Volvo XC90 T8. Luksusowa hybryda na sportowo

Nowe XC90 jest wielkim sukcesem Volvo. By sprostać zamówieniom, fabryka w Göteborgu pracuje na trzy zmiany. Wysokie ceny nie studzą zapału klientów. Aż 76% z nich decyduje się na zakup bogato wyposażonej wersji Inscription. Kto chciałby podróżować dynamicznie, wygodnie, a zarazem oszczędnie, może wybrać flagową wersję T8 AWD – hybrydę typu plug-in, której akumulator trakcyjny można ładować z sieci 230V.

Zapas gromadzonej energii pozwala na przejechanie nawet 43 kilometrów bez zużywania kropli paliwa. Przynajmniej w teorii. W rzeczywistych warunkach i korzystaniu z ogrzewania lub klimatyzacji, zasięg spada do ok. 25 km. To wciąż niezły wynik. Jeżeli dysponujemy gniazdem 230V w domu i miejscu pracy, będziemy mogli podróżować XC90 T8 niczym samochodem elektrycznym.

Oznaczenie T8 zadebiutowało w świecie Volvo w 2015 roku wraz z XC90. W chwili debiutu było najmocniejszym seryjnie produkowanym modelem marki. Przednie koła są wprawiane w ruch przez silnik benzynowy. Z tyłu pracuje jednostka elektryczna. Łącznie motory generują 407 KM i 640 Nm i są w stanie rozpędzić 2354-kilogramowego SUV-a do setki w zaledwie 5,6 sekundy. Równie duże wrażenie robi elastyczność. Reakcja na gaz jest bezpośrednia, a samochód bez mieszania przełożeniami zaczyna nabierać prędkości. To w dużej mierze zasługa silnika elektrycznego (87 KM i 240 Nm). W zależności od trybu jazdy i zapasu prądu, wspomaga on jednostkę benzynową lub samodzielnie napędza auto. Jest wystarczająco mocny, by pozwolić na sprawną jazdę po mieście, a na autostradzie rozpędzać XC90 do 120 km/h. Po zdjęciu nogi z pedału gazu rozpoczyna się proces odzyskiwania energii, któremu towarzyszy wyraźne wytracanie prędkości. Po zapoznaniu się z reakcjami samochodu, można hamować głównie dzięki tej funkcji. Pewne zastrzeżenia można mieć do sposobu działania układu hamulcowego. Jeżeli zajdzie potrzeba, błyskawicznie zatrzyma auto. Zabrakło jednak lepszej dozowalności. Po lekkim naciśnięciu na hamulec na sile przybiera proces rekuperacji. Dopiero po bardziej zdecydowanym do głosu dochodzą tarcze i klocki.

Podstawowym źródłem sił napędowych jest dwulitrowy, doładowany turbosprężarką i kompresorem, silnik z rodziny Drive-E. Silnik został dobrze wyciszony. Przypomina o swoim istnieniu dopiero na wysokich obrotach, brzmiąc mniej przyjemnie od V6, które spotkamy w hybrydach Mercedesa i Porsche. Generuje 320 KM przy 5700 obr./min oraz 400 Nm w zakresie 2200-5400 obr./min. Jeżeli to zbyt mało, można dopłacić optymalizację Polestar, która wyciśnie z silnika 334 KM i 440 Nm, wyostrzy reakcję na gaz i skróci czas sprintu do 100 km/h do 5,5 s.

Silnik benzynowy jest łączony z 8-biegową, automatyczną skrzynią. Hybrydowe XC90 posiada też napęd na cztery koła. Osie nie zostały jednak mechanicznie połączone - zespolono je z najbliższym silnikiem. Czuć to podczas dynamicznego przyspieszania. Na kole kierownicy odczuwalny jest wpływ momentu obrotowego motoru benzynowego. Łatwiej, niż przy klasycznym napędzie 4x4, o zabuksowanie przednimi kołami. Elektronika trzyma jednak wszystko pod kontrolą. W trudnych warunkach kierowca może pokrętłem do zmiany trybów jazdy wybrać funkcję AWD, która wymusza stałą pracę obu jednostek napędowych.

Tryby jazdy wpływają też na prześwit, jeżeli samochód zostanie wyposażony w pneumatyczne zawieszenie (9890 zł) z systemem Four-C, czyli amortyzatorami z elektroniczną kontrolą charakterystyki pracy. To warta polecenia opcja. Nie tylko zwiększa terenową dzielność czy stabilność XC90 przy prędkościach autostradowych, ale również podnosi komfort. W testowanym egzemplarzu we znaki dawały się największe z dostępnych, opcjonalne koła w rozmiarze 275/35 R22, które miały problem z płynnym i cichym wybieraniem nawet niewielkich nierówności. Dla własnego dobra lepiej pozostać przy standardowych w hybrydzie kołach 235/55 R19 - mniej efektownych, ale lepiej dopasowanych do jakości polskich dróg.

[page_break]

Katalogowe średnie zużycie paliwa (2,1 l/100km) jest możliwe do osiągnięcia na krótkich odcinkach, które zostaną pokonane z naładowanym akumulatorem. Jeżeli kierowca zrezygnuje z podłączania auta do sieci, realne spalanie w mieście skoczy do 11-12 l/100km. W trasie należy przygotować się przynajmniej na 9-10 l/100km. Przy dynamicznej jeździe wartości rosną o ok. 50%. To wciąż świetne wyniki, biorąc pod uwagę moc i masę auta. Nabywca SUV-a z półki Premium rzadko martwi się wysokością rachunków ze stacji paliw. Nie lubi jej jednak często odwiedzać. W przypadku prezentowanego auta nie będzie to jednak możliwe - 50-litrowy zbiornik wyraźnie ogranicza zasięg (pozostałe wersje silnikowe mają 71-litrowe baki).

Szkieletem nowego Volvo XC90 jest modularna architektura SPA. O napędzie hybrydowym pomyślano już na etapie projektowania poszczególnych rozwiązań. W efekcie dodatkowy silnik nie ogranicza funkcjonalności czy przestronności samochodu - zabrakło jedynie 52-litrowego schowka pod podłogą bagażnika i większego baku. Litowo-jonowy akumulator osadzono wewnątrz tunelu środkowego. Nie zabiera cennej przestrzeni dla pasażerów, a do tego korzystnie wpływa na wyważenie auta, które nie wykazuje tendencji do podsterowności czy nadmiernych wychyłów nadwozia na zakrętach.

W dwóch pierwszych rzędach nie brakuje przestrzeni dla pasażerów. Duży plus za ergonomię foteli i zakres ich regulacji. Volvo imponuje także jakością materiałów wykończeniowych, które nie odbiegają od oferowanych przez niemieckich konkurentów. Przy pierwszym kontakcie z samochodem uderza minimalizm wnętrza. Niewielka liczba przycisków na desce rozdzielczej jest efektem przeniesienia wielu funkcji do systemu multimedialnego. Za pomocą dotykowego ekranu sterujemy m.in. wentylacją, systemem audio czy podgrzewaniem foteli bądź kierownicy. Standardowym wyposażeniem hybrydowego XC90 jest czterostrefowa klimatyzacja oraz ogrzewanie postojowe z możliwością programowania czasu odjazdu. Dzięki nim można cieszyć się optymalną temperaturą w kabinie w chwili rozpoczynania podróży. Aby maksymalnie uprościć korzystanie z udogodnień, przygotowano aplikację Volvo On Call, która pozwala na zdalne uruchamianie klimatyzacji bądź ogrzewania.

Cennik XC90 otwiera wersja Kinetic ze 190-konnym turbodieslem D4, automatyczną skrzynią biegów i napędem na przednią oś za 229 900 zł. Hybryda stoi na drugim krańcu oferty. Na 351 600 zł wyceniono wersję Momentum. Producent nie oszczędzał na wyposażeniu. Dopłaty nie wymagają m.in. 19-calowe alufelgi, diodowe reflektory, panoramiczne okno dachowe, cyfrowy panel wskaźników, a nawet trzeci rząd siedzeń, który w pozostałych wersjach silnikowych jest opcją za 7 600 zł. Smaczkiem, zarezerwowanym wyłącznie dla hybrydy jest dźwignia skrzyni biegów, która wykonano ze szkła kryształowego Orrefors.

Wybierając kolejne opcje - np. sportowy pakiet R-Design, lakier metalizowany, 22-calowe koła, laminowane szyby boczne, aktywne reflektory diodowe, system bezkluczykowego dostępu czy nagłośnienie Bowers & Wilkins, przekroczymy próg 400 tys. zł. Drobnym pocieszeniem będzie fakt, że XC90 będzie tańsze od podobnie skonfigurowanych rywali. Za bezpośrednich konkurentów można uznać niemieckie hybrydy plug-in, czyli BMW X5 xDrive40e (313 KM, od 315 100 zł), Mercedesa GLE 500e (442 KM; od 354 000 zł), Porsche Cayenne S-E Hybrid (416 KM; od 408 286 zł).

Dane techniczne Volvo XC90 T8 oraz wybranych konkurentów: