Oleje nie lubią mrozu

Konstruktorzy projektując mechanizmy samochodu wraz z ich układem smarującym walczą o to, by współpracujące ze sobą części w ogóle się ze sobą nie stykały. Chodzi o to, by w każdej sytuacji pomiędzy nimi pozostawała cienka warstwa oleju, tak zwany film olejowy. Mimo, że

warstwa oleju jest mikroskopijna, to właśnie ona powoduje, że silniki i przekładnie mają trwałość sięgającą setek tysięcy kilometrów przebiegu czyli wielu tysięcy godzin pracy. Z kolei mechanizmy pozbawione smarowania (choćby sil-nik bez oleju) zostają zniszczone w ciągu niewielu sekund. Największym obciążeniom mechanizm podlega wtedy, gdy jest mocno zagrzany. Tak więc konstruktorzy dobierają parametry urządzenia oraz środka smarnego tak, by właśnie podczas najcięższej eksplo-atacji smarowanie było jak najlepsze.

Problem z zimnem

Niestety, oleje dobrane do pracy w wysokich temperaturach są zdecydowanie zbyt lep-kie podczas rozruchu samochodu, a zimą ta sytuacja jest wręcz krytyczna. Różnica nie-co ponad 100 stopni C jest dla współczesnych środków smarnych bardzo duża. W tem-peraturach ujemnych przez pierwsze kilkanaście sekund po uruchomieniu silniki pracu-ją prawie bez smarowania, a przez pierwsze minuty (do momentu gdy się nie rozgrzeją) ulegają największemu zużyciu. Z kolei w skrzyniach biegów „na zimno” trudno jest zmieniać biegi, co może nie powoduje uszkodzeń, ale jest bardzo kłopotliwe. Ponadto poruszanie wyziębionych mechanizmów wymaga sporo energii, czyli niepotrzebnie zwiększa zużycie paliwa.

Współcześnie stosuje się tak zwane wielosezonowe środki smarne. W dalszym ciągu ich lepkość poważnie zależy od temperatury, ale ta zmienność została ograniczona. Dla-tego też oznaczenia lepkości olejów mają obecnie dwa człony – „zimowy” i „letni”.

Proste oznaczanie

Praktycznie na całym świecie stosuje się oznaczenia według amerykańskiej normy SA-E. Na opakowaniu oleju silnikowego znajdziemy na przykład oznaczenia: 15W-40, 5W-40, 0W-30 itp. Ważniejszy jest ten drugi człon, który mówi, jaką lepkość ma olej pod-czas pracy w normalnej temperaturze roboczej (przyjmuje się tu 100 stopni C). Należy w tym względzie bezwzględnie stosować się do zaleceń producenta samochodu.

Pierwszy człon oznaczenia, ten z literą W, określa lepkość „na zimno”. Ta, jak wiemy – i mniejsza, tym lepiej. A więc coraz nowocześniejsze oleje mają coraz niższe lepkości „zimowe”. O ile dla olejów mineralnych standardową wartością jest tu „15 W”, to w grupie kosztownych olejów syntetycznych powszechne jest już oznaczenie „0 W”. Oczywiście nie oznacza to, że olej ten nie ma żadnej lepkości, a wręcz przeciwnie. Im mniej lepki na zimno jest olej, tym łatwiejszy rozruch, mniejsze zużycie i paliwa i całe-go silnika.

Podobnie jest z olejami przekładniowymi. Obecnie coraz powszechniejsze są również syntetyczne oleje wielosezonowe. Wtedy oznaczenia lepkości są również dwuczłonowe, np. SAE 75W-90. Oznaczenie to, pomimo swego podobieństwa do stosowanego dla oleju silnikowego, dotyczy zupełnie innego zakresu lepkości. Zasada jest jednak taka sama – jeżeli na przykład producent samochodu wymaga oleju o lepkości SAE 90, to odpowiedni będzie również produkt 75W-90.

Nie tylko lepkość

Oznaczenie lepkości nie mówi wszystkiego o środku smarnym. Oprócz niego podawana jest tzw. klasa jakościowa oleju. Jest również inna dla olejów silnikowych oraz przekła-dniowych i należy się także do niej bezwzględnie stosować. Pamiętajmy przede wszyst-kim o jednym – ocenianie „dobroci” oleju po jego lepkości na zimno, w butelce, jest bez sensu. Należy stosować produkty o parametrach takich, jakie zaleca producent auta.