Problem prędkości

 Tylko w 2008 roku prędkość była główną przyczyną blisko 12 tysięcy wypadków drogowych w Polsce (25 proc. ogółu wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami), w których zginęło aż 1687 osób (31proc. ogółu ofiar śmiertelnych), a obrażenia odniosło 17430 osób (28 proc.  ogółu rannych).

Pomimo tych danych, problem prędkości jest w naszym kraju konsekwentnie lekceważony, mimo iż wszystkie dostępne wyniki analiz wypadków drogowych, badań zachowań uczestników ruchu i ich opinii wskazują na konieczność pilnego zajęcia się tym problemem.

W ogonie Europy

Ta kwestia jest nader widoczna w świetle raportu Komisji Europejskiej z 2009 roku, który wskazuje, że w ciągu ostatnich 7 lat udało się w Polsce obniżyć liczbę ofiar śmiertelnych jedynie o 2 proc., co sytuuje nasz kraj na trzecim od końca miejscu w Unii Europejskiej przed Bułgarią i Rumunią (dla przypomnienia - oba kraje wstąpiły do Unii dopiero w 2007 roku). W tym samym okresie spadek liczby zabitych w wypadkach drogowych w całej Unii wyniósł blisko 29 proc., a najlepsze kraje zanotowały spadki przekraczające 40 proc. (Luksemburg - 50%, Francja - 49 proc., Portugalia - 48 proc., Hiszpania - 45 proc., Łotwa - 42 proc.).

Niestety, niekorzystne statystyki miały wpływ na fakt, iż Polska nie spełniła założeń Europejskiego Programu Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, czyli zmniejszenia o połowę liczby ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010: wspólna odpowiedzialność. Fiaskiem zakończyła się na razie realizacja celu ustalonego w rządowym programie GAMBIT 2005 (50 proc. mniej zabitych do 2013 roku), ale w tym wypadku mamy jeszcze trochę czasu, aby wynik ten poprawić.

Wszystko to sprawia, że Polska od kilku lat postrzegana jest w Unii Europejskiej jako kraj, który nie potrafi radzić sobie z zagrożeniami występującymi w ruchu drogowym.

Nie Trybunału Konstytucyjnego

By zmienić obecny stan rzeczy, w ubiegłym roku zgłoszono do laski marszałkowskiej poselski projekt zmian w Ustawie Prawo o Ruchu Drogowym, potocznie nazwany Ustawą radarową.
Mimo, iż 2 kwietnia Sejm zdecydowaną większością głosów uchwalił tzw. Ustawę radarową, to Trybunał Konstytucyjny uznał ją za niezgodną z Konstytucją.

Wątpliwości wzbudził przede wszystkim centralny system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, którego zadaniem miało być: instalowanie i usuwanie z dróg stacjonarnych urządzeń rejestrujących naruszenia prędkości, ujawnianie naruszeń przepisów ruchu drogowego dotyczących przekraczania prędkości, gromadzenie i przechowywanie danych o wszystkich przekroczeniach prędkości zarejestrowanych przy pomocy stacjonarnych i przenośnych urządzeń rejestracyjnych oraz innych urządzeń kontrolno-pomiarowych, wreszcie nakładanie kar i ich egzekwowanie.

Zdaniem Trybunału, potencjalne odwołanie od decyzji Głównego Inspektora za nałożenia mandatu karnego za przekroczenie dopuszczalnej prędkości narusza zasadę demokratycznego państwa prawa. Instancją odwoławczą od decyzji GI byłby Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (postępowanie miałoby mieć charakter administracyjny).

Sprzeciw wzbudził także przepis pozwalający na  sprzedaż auta, jeśli kierujący, przekroczył prędkość, a nie uiścił należnej kwoty za grzywnę i nie ma stałego miejsca zamieszkania. W świetle projektu ustawy, auto kierującego można by było sprzedać bez możliwości odwołania, nawet w przypadku, gdy pojazd do niego nie należy.

Drugie podejście?

Pojawiają się jednak głosy, że ów projekt zostanie ponownie poddany pod głosowanie parlamentarne, z wyłączeniem artykułów zanegowanych przez Trybunał Konstytucyjny. Jeśli tak się stanie, to w znowelizowanej wersji Ustawy Prawo o ruchu drogowym, możemy oczekiwać m.in. wzrostu kar pieniężnych za przekroczenie dopuszczalnej prędkości.

Dodatkowo, wysokość kar może być uzależniona od rodzaju drogi, charakteru zabudowy i prędkości, z jaką poruszał się pojazd. Osobie, której doręczono zawiadomienie przysługiwać będzie 14 dni na wpłacenie pieniędzy na podane konto. Jeżeli nie uchybi wskazanemu terminowi, wysokość kary jest obniżana o 20%, natomiast jeżeli przekroczy ten termin kara ulega podwojeniu.

Kolejna zwłoka w zapłacie wyższej kary skutkować będzie wystąpieniem Generalnego Inspektora Transportu Drogowego do właściwego starosty z wnioskiem o cofnięcie dłużnikowi uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym. Okres cofnięcia uprawnień zależeć będzie od wysokości należności. I tak np. jeżeli zaległości wyniosą do 1000 zł okres cofnięcia prawa jazdy wyniesie 1 miesiąc, natomiast gdy przekroczy 4000 zł - prawo jazdy cofane będzie na 12 miesięcy.

Doświadczenie policyjne wskazują, iż notoryczne przekraczanie nadmiernej prędkości w wielu przypadkach dotyczy tych samych osób. By przeciwdziałać recydywistom postuluje się zaostrzenie wymiaru kar finansowych np. jeżeli w ciągu 6 miesięcy od daty pierwszego zarejestrowanego naruszenia prędkości pięciokrotnie przekroczono prędkość albo suma nałożonych kar w tym okresie będzie równa lub wyższa 2500 PLN, kary pieniężne w ciągu kolejnych 12 miesięcy nakładane będą w podwójnej wysokości.

Brak rozwiązań

Pytanie, czy dolegliwości finansowe i wzmożona liczba fotoradarów i wideorejestratorów w radiowozach przyniesie oczekiwane rezultaty? Już teraz wiemy, że karalność z tytułu przekroczenia prędkości zarejestrowana przez fotoradary jest ograniczona, gdyż część tego typu urządzeń pracuje tylko przez godzinę na dobę. Problemem okazują się moce kadrowe do zbierania i obrabiania materiału zdjęciowego z fotoradarów.

Kolejnym problemem jest brak profesjonalnie przygotowanych wytycznych, w jaki sposób ustalać lokalne limity prędkości, tyle tylko, ze ten brak nie powinien przeszkadzać w rozpoczęciu działań zaradczych. Od lat narzeka się w Polsce na to, że nie możemy namówić kierowców do wolniejszej jazdy. Bez kompleksowych rozwiązań wspartych właściwymi przepisami, kwestia ta pozostanie nadal nie rozwiązana.

(Źródło: BRD nr 1/2009)

__
 

Mł. insp. mgr inż. Wojciech Pasieczny - radca Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji w Warszawie

W roku 1826 Urząd Municypalny Miasta Stołecznego Warszawy w odezwie do ludności zawarł takie oto słowa: "W zamiarze zapobieżenia wypadkom drogowym z szybkiej i nieostrożnej jazdy pochodzącym, nikomu, czy to konno, wozem, pojazdem, lub sankami nie wolno jest przez miasto w cwał czy galop, ani też zbyt prędko jechać i koni rozpędzać."
 
Mijały lata, rozwijała się motoryzacja, a problem prędkości, jako czynnika mającego wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, pozostał nadal aktualny. W okresie międzywojennym dopuszczalna prędkość dla samochodów osobowych była zbliżona do prędkości, z jaką poruszają się dzisiejsi rowerzyści amatorzy. Ówczesne przepisy określały, że dla samochodów osobowych na trenie Warszawy "największa dopuszczalna szybkość jest 25 km/h, z wyjątkiem 11 ulic, na których szybkość należy zmniejszyć do 15 km/h. Są to ulice: Piwna, Świętojańska, Podwale, Kozia, Daniłowiczowska, Wierzbowa, Chmielna (od Nowego Światu do Zielnej), Warecka, Solec (od Tamki do Czerwonego Krzyża), Al. Ujazdowska, Belwederska.

Dzisiaj, w dobie kosmicznych technologii i ciągłego wyścigu producentów aut do konstruowania samochodów o coraz większej mocy i coraz większych rozwijanych prędkościach, pewna bardzo znana osoba mawia, że to nie prędkość zabija, a drzewa rosnące przy drodze. Jest w tych słowach wiele przewrotności. Rzeczywiście, gdyby drzewo nie rosło przy drodze, rozpędzony samochód, którego kierowca utracił panowanie nad nim, nie uderzyłby w drzewo. Można wyciąć drzewa rosnące bezpośrednio przy drodze. Jeżeli prędkość będzie za duża, rozpędzony samochód może zjechać na pobocze do rowu i uderzy w drzewo tam rosnąc.

Można również wyciąć drzewa rosnące w rowach obok drogi. Ale rozpędzony samochód może przejechać po poboczu czy polu kilkadziesiąt - sto kilkadziesiąt metrów i uderzyć w drzewo rosnące w oddali od drogi. Można zatem wyciąć fragment lasu. Nasuwa się pytanie: do jakiej odległości od drogi należy wyciąć wszystkie drzewa, aby nie mógł w nie wjechać żaden rozpędzony pojazd.

Jeżeli nawet przyczyną wypadku nie jest prędkość, to prędkość ma wpływ na jego skutek. Świadomość wśród naszych kierowców, jaki wpływ prędkość ma na to, co się dzieje z samochodem, jest na żenująco niskim poziomie.

Wśród większości polskich kierowców panuje przekonanie, że 10 km/h - 20 km/h szybciej od dopuszczalnej prędkości można pojechać. Nic się nie stanie. Czy rzeczywiście? Wyobraźmy sobie sytuację w warunkach laboratoryjnych. Dwa takie same pojazdy, w nich kierowcy o identycznych zdolnościach psychomotorycznych. Jeden z samochód jedzie z prędkością 50 km/h, drugi tylko 10 km/h szybciej - 60 km/h.

Oba pojazdy znalazły się w tym samym czasie w tym samym miejscu i obaj kierowcy podejmą w tym samym momencie decyzję o gwałtownym hamowaniu. Jadący wolnej samochód już stoi, a mija go hamując drugi pojazd, jadący uprzednio o 10 km/h szybciej. Jaka jest prędkość tego drugiego samochodu, gdy mija stojący pierwszy? Odpowiedź brzmi 40 km/h. Tylko 10 km/h różnicy w prędkości, a końcowa różnica wynosi 40 km/h. Nieprawdopodobne, proszę zatem spojrzeć na poniższy wykres.

Gdyby samochody jechały z prędkościami 50 km/h i 70 km/h, prędkość tego drugiego samochodu w chwili mijania stojącego już pierwszego wynosiłaby 57 km/h. Tym, którzy uważają, że jazda z prędkością 10 km/h, czy 20 km/h szybciej od dozwolonej nie ma znaczenia proponuję stanąć w tym miejscu, w którym zatrzymał się samochód jadący z dozwoloną prędkością i przejąć uderzenie samochodu, którego prędkość wynosi 40 km/h, albo 57 km/h.