Z prądem i pod prąd – elektromobilne dylematy

Przejście motoryzacji z tradycyjnych paliw węglowodorowych na prąd elektryczny jest nieuniknione. Pół roku temu Parlament Europejski zagłosował za ograniczeniem dopuszczalnej emisji i wstrzymaniem sprzedaży samochodów z napędem spalinowym na terenie UE po 2035 r. Nie już jest więc kwestią „czy?” tylko „w jaki sposób?” miliony polskich kierowców zamienią dystrybutory na ładowarki i jakie będą koszty społeczne tego procesu.

Pod koniec lipca 2023 r. po polskich drogach jeździło 82 955 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Flota w pełni elektrycznych aut (BEV, ang. battery electric vehicles) liczyła 42 265 szt., a park hybryd typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 40 690 szt. Liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła 4 778 szt., z czego BEV stanowiły ponad 99%. Stale rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec lipca składała się z 18 290 szt., jak również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która powiększyła się do 587 617 sztuk.

Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec lipca 2023 r. w Polsce funkcjonowało 2953 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (5884 punktów). 32% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 68% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W lipcu uruchomiono 68 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (175 punktów). Statystyka nie wygląda źle, lecz w praktyce jest ich nadal zbyt mało.

„Rynek samochodów elektrycznych i zelektryfikowanych w Polsce jest wciąż rynkiem relatywnie małym. W ubiegłym roku zarejestrowano 61 tys. samochodów tego typu, z czego około połowa to „elektryki” BEV. Z jednej strony startując z niskiej bazy obserwujemy dość wysokie wzrosty, z drugiej strony liczby są jeszcze w stosunku do bieżącej sprzedaży stosunkowo niskie. W zależności od segmentu pojazdów te liczby wahają się od 1-2% dla aut popularnych aż do 7% w przypadku samochodów marek premium. Rynek oczywiście będzie się rozwijał za sprawą poszerzającej się oferty producentów.” – powiedział portalowi motofakty.pl prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR Wojciech Drzewiecki.

 
„Sama infrastruktura ma znaczenie i może wpływać na poziom sprzedaży. Widać to wyraźnie na rynkach europejskich. Tam, gdzie infrastruktura rozwijała się szybko i co chwilę spotykamy stację ładowania, to liczba samochodów elektrycznych i zelektryfikowanych błyskawicznie zwiększa się. W krajach, gdzie infrastruktura jest uboższa, tak jak m.in. w Polsce, zainteresowanie autami tego typu jest mniejsze” – dodaje prezes największej w Polsce firmy monitorującej krajowy rynek.
 

 
Jeśli przeanalizujemy ofertę rynkową producentów, bez trudu zauważymy, że samochody z napędem wyłącznie elektrycznym (BEV) oferują już niemal wszystkie liczące się koncerny motoryzacyjne. Na jednym biegunie są firmy kojarzone z segmentem niskobudżetowym jak np. Dacia, które oferują tylko jeden model ładowanego wyłącznie z gniazdka „elektryka” - typowo miejski „elektrowóz” Spring o niewielkiej mocy (45 KM) i małym zasięgu. Przeciwny biegun stanowi oferta segmentu premium. Tam wybór aut BEV jest znacznie większy.

W Polsce Mercedes oferuje aż 7 modeli aut BEV, w tym vana EQV, dwie klasyczne limuzyny (EQE i EQS) oraz SUV-y: EQA, EQB i EQC. Audi ma w swojej ofercie trzy linie elektryków E-Tron – serię 4, 8 i GT, zaś konkurencja z Monachium – BMW sprzedaje w naszym kraju pięć modeli „z prądem”, oznaczając je dodatkową literą „i” przed cyfrą przypisanej danej serii. Klasy budget i premium to dwa przeciwne bieguny: inna grupa docelowa i kompletnie odmienny zakres cen. Lecz w miarę upływu czasu, możemy się spodziewać, że oferta relatywnie tańszych (choć już nie tanich - taniej już było) „elektryków” pojawi się także w cennikach firm produkujących bardziej dostępne cenowo pojazdy.

Koncern Renault, do którego należy Dacia, już zapowiada, że gama pojazdów BEV w portfolio rumuńskiego producenta poszerzy się o kolejne modele zasilane z gniazdka. Ponieważ ponad połowę nowych samochodów osobowych stanowią obecnie crossovery i SUV-y możemy się spodziewać, że w ten segment zostanie najszybciej „zelektryfikowany” . Jednocześnie można zauważyć, że relatywnie niewielki jest wybór aut miejskich ładowanych z gniazdka. Wielu producentów wycofuje się z ich produkcji, więc nieopłacalne jest poszerzanie gamy o nowe modele z kurczącego się segmentu B.

W najbliższym czasie możemy się spodziewać, że „elektryki” opanują wszystkie segmenty rynku, włącznie z samochodami terenowymi (Jeep) i pojazdami  Gran Turismo. Ferrari zapewnia, że w 2025 r. zaprezentuje nowy, w pełni elektryczny model., bo hybryda plug-in SF 90 Stradale o mocy 1000 KM jest już dostępna. Niedawno Rolls-Royce zaprezentował superluksusową, elektryczną limuzynę Spectre.
 

 
Z wysokiego C, a raczej E wystartował latem 2021 r. Ford, który na polskim rynku „elektryków” odniósł relatywnie duży sukces sprzedając ok. 900 egzemplarzy Mustanga Mach-E. W ubiegłym roku SUV z galopującym koniem zdobył drugie miejsce w rankingu sprzedaży aut BEV w Polsce.
 
Jeszcze przed pandemią dynamiczne wejście w rynek samochodów elektrycznych ogłosił Volkswagen, oferując ID.3, ID4 i ID.5 oraz nawiązującego stylistycznie do legendarnego T1 – ID. Buzza. Wspomniane już Renault oferuje trzy „pełne” elektryki – Zoe E-Tech, Clio E-Tech oraz Megane E-Tech.

Niemal pełen przekrój przez wszystkie rynkowe segmenty od miejskich „elektryków” (Fiat), przez kompakty (Peugeot), crossovery aż po vany i „dostawczaki” oferuje w swoim portfolio międzynarodowy koncern Stellantis.

 
Z drugiej strony widzimy ostrożne podejście japońskich koncernów do kwestii zamiany dystrybutorów na ładowarki. W Nipponie nie zauważymy typowego dla Europy elektroentuzjazmu. Potężny koncern Toyota obecnie oferuje jedynie model bZ4X i niemal bliźniaczego Lexusa RZ a ponadto kilka hybryd plug-in. Bo już w kwestii klasycznych hybryd firma przez ponad 25 lat firma zdobyła pozycję lidera. Wprawdzie już w 2020 r. Toyota zapowiadała, że w ciągu kilku lat „elektryki” pojawią się w kilku segmentach, lecz trudno nie zauważyć ostrożnego wyczekiwania i obserwacji sytuacji na rynku. Niezbyt „wyrywna” do szybkiej elektryfikacji gamy jest Honda z modelem e oraz Mazda z niewielkim MX-30. Na ich tle Nissan jest już weteranem elektromobilności. Pierwsza generacja przebojowego Leafa debiutowała pod koniec 2010 r. Drugie pokolenie jest obecne od pięciu już lat. Powiewem świeżego (elektrycznego) powietrza jest zaprezentowany w 2020, a w Polsce – od ubiegłego roku crossover Ariya. Subaru oferuje tylko elektryczną Solterrę, bliskiego krewnego Toyoty bZ4X. Analogicznie jak koncerny z Japonii, Koreańczycy budują ofertę powoli, lecz konsekwentnie. W Polsce Hyundai oferuje już kilku lat elektryczną Konę oraz Ioniq 5, zaś KIA – modele E-Soul, Niro i EV6.
 

„Z jednej strony widzimy, że przepisy europejskie wymuszają poszerzenie gamy aut elektrycznych i zelektryfikowanych. Otwartą kwestią pozostaje, czy na polskim rynku odnotujemy tak silne wzrosty jak dotychczas. Sądzę, raczej że sprzedaż osłabnie ze względu na rosnące ceny aut” – tłumaczy szef Samar.

„Tempo wzrostu może niestety spowolnić, a to za sprawą tego, co obecnie dzieje się w gospodarce, czyli przewidywań dotyczących potencjalnej recesji, problemów z dostępnością surowców i komponentów niezbędnych do produkcji tych aut. Ograniczenia, z którymi borykamy się na rynku od wybuchu pandemii w marcu 2020 r. i od wybuchu wojny na Ukrainie w lutym 2022 r. powodują, że ceny samochodów wciąż rosną” – ocenia ekspert.

 
Jeszcze przed 2020 r. zapowiadano, że wkrótce ceny samochodów elektrycznych szybko zrównają się z cenami aut z klasycznym napędem. Tak się jednak nie stało.

Odcięcie od surowców bo zarówno Rosja jak i Ukraina były dużymi dostawcami surowców i komponentów spowodowało, że ceny nowych aut nie wyhamowały, a przeciwnie – rosły i nadal rosną, przy czym wzrosty są wysokie. Niestety nasz polski portfel za tym nie nadąża, co może oznaczać, że zainteresowanie takimi autami będzie malało, jak zresztą w ogóle nowymi samochodami. Mamy coraz mniej pieniędzy, w salonach kupują głównie firmy – ok. 90% nowych aut nabywają firmy oraz klienci instytucjonalni, a tylko pozostałe 10% stanowią osoby fizyczne” – ocenia prezes Samar, dodając, że „struktura rynkowa w Polsce świadczy o tym, że statystyczny Kowalski i Drzewiecki raczej zaopatrują się na rynku wtórnym, który też nie jest rynkiem łatwym, z ograniczonym napływem aut w miarę świeżych czyli do 5 lat”.
 

 
Jesienią ubiegłego roku zdrożały koszty energii elektrycznej. Szczególnie boleśnie odczuli podwyżkę cen prądu, ci którzy ładują auto z szybkich ładowarek, których w Polsce nadal jest relatywnie niewiele. Bo o ile kierowca „elektryka” z własnym wallboxem może wybrać u niektórych dostawców bardziej korzystną taryfę nocną, to już osoby ładujące auto „na mieście” zapłacą drożej niż kilka miesięcy temu.

Koszt 100 km pokonanych na energii z publicznych ładowarek już dziś w niektórych sieciach może przekroczyć 50 zł, co, przynajmniej na razie, stawia pod znakiem zapytania ekonomiczną przewagę „elektryków” nad pojazdami zasilanym paliwem węglowodorowym. Dodać warto, że szybkie ładowanie, choć wygodne, w znacznym stopniu obciąża termicznie akumulator – najdroższy element samochodu w pełni elektrycznego (BEV) i skraca jego żywotność. Deklarowane przez producentów 450 czy 420 km zasięgu „elektryka”, w rzeczywistości zamienia się a 350 czy 300 km, to okaże się, że przewaga aut zasilanych z gniazdka przy obecnej, nie rozwiniętej jeszcze całkowicie infrastrukturze jest co najmniej dyskusyjna. Zasięg auta BEV zależy niestety także od temperatury otoczenia – czynnika, na który użytkownik pojazdu nie ma jakiegokolwiek wpływu.

Pojazd BEV jest rozwiązaniem dla osób, które niemal wyłącznie poruszają się w mieście lub w jego bezpośredniej okolicy, posiadają możliwość ładowania auta we własnym garażu lub na podwórku i są w stanie zaakceptować słabą jeszcze autonomię własnego samochodu. Z pewnością dotyczy to zamożniejszej części społeczeństwa, która jest w stanie finansować na raty lub w leasingu auto ponad 200 tys. złotych. To maksymalnie 10-15% polskich kierowców. A co z resztą zmotoryzowanych? Ci, których nie stać na nowe auto czyli większość polskich kierowców będzie opóźniało decyzję o zakupie auta BEV, a przymuszeni unijnymi przepisami kupią „elektryka” z drugiej ręki.

Hybryda plug-in (PHEV) czyli pojazd zasilany silnikiem spalinowym i elektrycznym ładowanym z sieci wzbudza mieszane uczucia i dzieli zmotoryzowany świat. Jedni uważają, że to „zgniły kompromis”, inni chwalą auta PHEV jako „rozwiązanie pomostowe” pomiędzy autami spalinowymi a elektrycznymi (BEV).
 
Przeciwnicy hybryd plug-in twierdzą, że po wyczerpaniu się energii zmagazynowanej w akumulatorze, auto zużywa naprawdę sporo paliwa. Np. Opel w hybrydach plug-in  (np. w modelu Astra) stosuje system e-Save.

Według producenta „funkcja „e-Save” pozwala zachować energię elektryczną zgromadzoną w akumulatorze wysokonapięciowym do późniejszego wykorzystania — na przykład w strefie, w której dopuszczony jest wyłącznie ruch pojazdów elektrycznych. Taką ochroną może zostać objęta całość lub część energii zgromadzonej w akumulatorze”. Po rozładowaniu akumulatora jednostka spalinowa działa na zasadzie prądnicy, naturalnie kosztem zauważalnie zwiększonego zużycia benzyny. Za wadę uznawany jest fakt, że akumulator hybrydy PHEV jest znacznie cięższy niż w klasycznej hybrydzie HEV, co naturalnie podnosi masę pojazdu.
Niektórzy uważają, że możliwość przejechania kilkudziesięciu kilometrów w trybie elektrycznym (EV) jest główną i największą zaletą hybryd PHEV. Inni twierdzą, że nadal jest to stosunkowo niewielki zasięg, choć należy podkreślić, że i tak wzrósł on w ciągu ostatnich kilku lat i waha się od ok. 30 do ok. 100 km. Właśnie taki dystans pokonał Mercedes Mercedes C 300 e zasilany baterią 25,4 kWh.

Dość wysokim zasięgiem może pochwalić się Kia Sportage 1.6 T-GDI 265 PHEV. Według danych producenta ładowany z gniazdka SUV może pokonać w trybie elektrycznym WLTP od 70 do 76 km. U innych producentów zasięg zwykle oscyluje w zakresie od 40 do 60 kilometrów.

W pojedynczych przypadkach zasięg może wynosić zaledwie 13 km (Mercedes-AMG GT 63 S E 4-Door), lecz 843-konne coupé ze Stuttgartu służy raczej do innych celów niż „jazda na kropelce”: silnik elektryczny ma za zadanie wspierać 4-litrowe benzynowe V-8 i podnieść i tak już bardzo wysokie osiągi i dynamikę, bo wg. producenta auto rozwija prędkość maksymalną 316 km/h.
Inny argument przeciw hybrydom PHEV to ich znaczna masa i skomplikowana konstrukcja wymagająca zarówno mocnego silnika spalinowego jak i jednostki elektrycznej oraz zwiększona masa pojazdu. Zwykle masywny akumulator w autach PHEV zabiera sporo przestrzeni w bagażniku pojazdu.
 

 
Za przykład niech posłuży nam kombi Kia Ceed PHEV. Moc silnika benzynowego wynosi 105 KM, elektryczny generuje dodatkowe 60,5 KM, lecz moc nie sumuje się i wynosi 141 KM.

Zasięg auta w trybie elektrycznym to według firmy Kia – od 50 do 57 km czyli dość średnia wartość. Litowo-jonowo-polimerowy akumulator Ceed’a PHEV ma pojemność 8,9 kWh. Ładowanie z gniazdka prądem 3,3 kW trwa 3 godziny. Koszt pokonania 100 km „na prądzie” to ok. 12 zł. Producent podaje, że auto zużywa zaledwie 1,28 litra na 100 km wg procedury testowej WLTP. Zakłada ona, że większość dystansu auto pokona wyłącznie w trybie elektrycznym. Znakomicie wygląda to także w materiałach promocyjnych producenta. W realnych warunkach Ceed PHEV w mieście zużywa co najmniej 5,7 litra benzyny na 100 km, w trasie ok. 6 litrów, lecz jazda z autostradową prędkością 140 km/h oznacza zużycie ok. 8 litrów benzyny.
 

Według testów kilkunastu modeli hybryd PHEV wykonanych przez niemiecki automobilklub ADAC wynika, że koszt pokonania 100 km wyniósł od 3,72 do 7,92 euro przy średniej cenie 1.88 euro za litr benzyny (2022). Obliczono, że każde 3 euro wydane na prąd  to równowartość 5,5 do 5 euro wydanych przy tankowaniu hybrydy.  Za szczególnie oszczędne uznano BMW 2 Active Tourer PHEV, Kia Niro PHEV i wspomnianego już Mercedesa C300 e.

Z niemieckich badań wynika, że podczas dłuższej jazdy autostradami i drogami szybkiego ruchu zalecany jest wyłącznie tryb hybrydowy. Zresztą w trybie EV auta osiągają niższe prędkości. Np. Citroën C5 X PHEV 225 osiąga 235 km/h z wykorzystaniem obydwu silników i 135 km/h w trybie elektrycznym.

W opublikowanym w grudniu 2020 r. innym teście ADAC skrytykował iBMW X5 xDrive za zbyt wysokie zużycie energii za akumulatora 41,4 kWh w trybie elektrycznym), lecz przy masie 2,5 tony trudno oczekiwać innych wyników.
Co dzieje się, gdy akumulator wyczerpie się, a chcemy go doładować w czasie jazdy?
Citroën oferuje specjalny tryb „Rezerwa mocy”. Na odcinku ok. 50 km można doładować rozładowaną baterię do 100%, lecz zużycie benzyny przekroczy wówczas...18 l/ 100 km czyli wartość znaną z aut z jednostkami V-8.
 
Zwykle ładowanie na postoju trwa kilka godzin. W autach grupy Stellantis (Citroën, Opel. Peugeot) producenci deklarują, że trwa ono od 3 do 7 godzin w zależności do parametrów źródła prądu. Auta PHEV można ładować ze zwykłego domowego gniazdka elektrycznego, lecz eksperci zalecają korzystanie z wallboxa, jak w przypadku aut z napędem w 100% elektrycznym. Oznacza to dodatkowy wydatek do ok. 4000 złotych.

Jakie są więc realne zalety hybryd PHEV? Złośliwi powiedzą, że zalet brak. Gdy wyczerpie się prąd w akumulatorze pojazd może kontynuować jazdę, ale to potrafi każdy każdy „benzyniak” i bez ciężkiej baterii. Realną zaletą jest odzyskiwanie dużej części energii.

Można dodać jeszcze, że właściciele łodzi lub konia używający przyczepy mogą kupić wybrane modele aut z napędem PHEV, ponieważ te oferują już naprawdę dobrze przystosowane do holowania. Przykładem może być Range Rover Sport 3.0 P510e, który może holować przyczepę o masie do 3 ton, a jego odpowiednik z silnikiem spalinowym – do 3,5 tony.
 
W niektórych krajach hybrydy PHEV są traktowane jak pojazdy w 100% elektryczne, z czym wiążą się przyznawane ich właścicielom przywileje. W Polsce auta tego typu nie mogą, jak pojazdy z zielonymi tablicami rejestracyjnymi legalnie poruszać się buspasami ani parkować za darmo w strefie płatnego parkowania. Co więcej zakup hybrydy PHEV nie jest premiowany dotacją znaną jako „Mój elektryk”, a ceny aut plug-in są naprawdę wysokie.
 

Rozwiązanie jest godne rozważenia użytkownikom, którzy nie są jeszcze mentalnie przygotowani na ograniczoną autonomię „elektryka”, a chcą po mieście poruszać się w trybie zeroemisyjnym, nie rezygnując jednak z dalszych weekendowych wyjazdów, a ponadto akceptują fakt, że bateria ogranicza pojemność bagażnika. Naturalnie rosnący pułap cen i rat leasingowych lub kredytowych aut PHEV także zawęża grono nabywców do osób zarabiających znacznie powyżej „średniej krajowej”.

Nie ulega wątpliwości, że hybryda PHEV ma sens tylko w przypadku regularnego , jak najczęstszego ładowania akumulatora trakcyjnego. Raczej będzie to więc wybór dla osób posiadających garaż z gniazdkiem elektrycznym, co naturalnie zawęża grupę odbiorców. Jak w przypadku „elektryków” można korzystać z ładowarek publicznych np. podczas zakupów czy pobytu w kinie, ale tanio już nie będzie.

Można się liczyć, że koszt serwisowania dwóch silników: zasilanego benzyną i elektrycznego, przy bardziej skomplikowanej niż w zwykłej hybrydzie budowie może być dość wysoki. Bo o ile niezawodność klasycznych hybryd HEV potwierdzi każdy niemal taksówkarz, to już trwałość układu PHEV jest dziś jeszcze niewiadomą. Czy warto płacić więc więcej, by oszczędzać? Za 12 lat hybrydy ładowane z gniazdka nie będą już oferowane jako nowe w salonach, podobnie jak auta zasilane paliwami węglowodorowymi. Znajdują się gdzieś w połowie drogi pomiędzy nimi a samochodami z całkowicie elektrycznymi. Tyle, że te, choć droższe od PHEV, mają uproszczoną do minimum konstrukcję i są, przynajmniej w teorii, zeroemisyjne.

„Technologia PHEV uznawana jest jako pomostowa między pojazdami z napędem spalinowym, a w pełni elektrycznym. Łączy ona oba rozwiązania w celu uzyskania optymalnej wydajności napędów. Ta wydajność pod kątem niskiego zużycia paliwa jest osiągalna w warunkach umiejętnej eksploatacji, czyli w scenariuszu, w którym akumulator trakcyjny pojazdu jest regularnie doładowywany z zewnętrznego źródła energii. W przeciwnym wypadku technologia PHEV wcale nie musi być bardziej „ekologiczna” w aspekcie zużycia paliwa od pojazdów wykorzystujących do napędu tylko silnik spalinowy” – powiedział portalowi Motofakty.pl. dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie prof. Marcin Ślęzak.

 
Co, poza świadomością, że ich auto jest przyjazne naturze, zyskują nabywcy nowych elektryków? W krajach Europy Zachodniej oferowano premie do kilku tysięcy  w zamian za zastąpienie auta z klasycznym silnikiem pojazdem BEV. W Polsce działa rządowy program „Mój elektryk”. Prywatny nabywca auta do 225 tys. zł może otrzymać 18 750 zł. Jeśli jest posiadaczem „Karty dużej rodziny” ma szansę na 27 tys. zł bez limitu cenowego auta. W przypadku firm dopłaty do aut zasilanych wyłącznie z gniazdka sięgają poziomu 70 tys. zł. (auta dostawcze).
 
W większych miastach, gdzie istnieją strefy płatnego parkowania istotną zachętą jest możliwość darmowego parkowania pojazdu elektrycznego. Przy obowiązujących w stolicy cenach parkowania, oszczędność za 20 dni roboczych po 8 godzin może wynosić nawet ponad 800 zł miesięcznie. Na przywileju zyskują, ci, którzy z „elektryków” korzystają przy codziennych dojazdach do pracy. Przywilej parkowania bez opłat jest bezterminowy i raczej nie ulegnie zmianom. Takiej pewności już nie mamy w przypadku możliwości jazdy „elektrykiem” buspasami. Obecnie w Polsce funkcjonują one w ponad 30 miastach, a przywilej legalnego korzystania z nich mają kierowcy aut z zielonymi tablicami rejestracyjnym do 31 grudnia 2025 r. Otwarta kwestią pozostaje, czy po tej dacie będzie on utrzymany.
 

„Każda dodatkowa zachęta np. możliwość jazdy buspasem czy bezpłatne parkowanie przyczynia się do podjęcia pozytywnej decyzji o zakupie „elektryka”, ale one nie mają aż tak dużego znaczenia jak kwestie finansowe.  Natomiast cena auta i ewentualna dopłata oraz dobre narzędzia finansowe mogą przyczynić się realnie do wzrostu sprzedaży nowych „elektryków” na polskim rynku. Jeśli oprocentowanie kredytów i wysokość rat leasingowych znacząco nie wzrośnie to jest szansa, że rynek się rozwinie. To zresztą jest kierunek rozwoju, który jest przewidywany na najbliższą przyszłość. Z aut będziemy korzystali na zasadzie wynajmu, ale nie będziemy ich kupowali. Umowy wynajmu są raczej w dłuższej perspektywie czasowej” – tłumaczy prezes Samar, jednocześnie dodając, że „wiele będzie zależało od tego co wydarzy się za naszą wschodnią granicą, także wpływ wojny na nastroje panujące w gospodarce. Jeśli nastroje będą słabe, to raczej będziemy gromadzić środki, a nie inwestować w nowe auta. W takim wypadku samochody będą po prostu dłużej eksploatowane”.