Układ chłodzenia auta. Sprawdź go przed wakacjami

Zanim wyjaśnimy na czym polegają usterki układu chłodzenia, warto zwrócić uwagę na ideę jaka przyświeca zastosowaniu tego układu w silniku spalinowym.
Otóż silnik idealnie pracuje w ściśle określonych warunkach termodynamicznych (temp płynu chłodzącego to ok. 90-110 stopni Celsjusza).

Dotyczy to nie tylko wersji wysokoprężnej, której zapłon w niższych temperaturach muszą wspomagać - dodatkowym ogrzaniem komory spalania - świece żarowe, ale także wersji benzynowej. Silnik spalinowy - zarówno Diesel, jak w wersja benzynowa - spala idealnie stworzoną mieszankę paliwowo-powietrzną tylko w ustalonej temperaturze. Jeżeli temperatura w której następuje spalanie będzie zbyt niska, wówczas doprowadzane jest więcej paliwa (stąd wyższe spalanie na „niedogrzanym silniku”), nie następuje całkowite spalanie paliwa, emitowane są szkodliwe związki, a ponadto niespalone drobiny paliwa spływają po gładzi cylindra i mieszając się z olejem ograniczają jego walory smarne.

W przypadku zbyt wysokiej temperatury następują samozapłony, czyli niekontrolowane początki zapłonu, a ponadto problemem jest rozrzedzenie – wraz ze wzrostem temperatury - oleju, a w efekcie gorsze smarowanie. W skrajnych przypadkach zbyt wysoka temperatura pracy zespołu tłok/cylinder może skutkować nadmiernym rozszerzeniem termicznym tłoka, co zwykle kończy się jego zatarciem.

Wynika stąd, że to w naszym interesie leży zadbanie o sprawny układ chłodzenia, zwłaszcza gdy kupiliśmy samochód używany i nie mieliśmy jeszcze możliwości poznać jego efektów pracy przy dużym obciążeniu w lecie (np. przejazd załadowanym samochodem w górach).

Zobacz także: Jak zadbać o akumulator?

Zatem, jakie są części składowe układu chłodzenia i na co zwracać uwagę?

Najogólniej mówiąc układ chłodzenia to: system kanałów w silniku, pompa cieczy chłodzącej, napędzający ją pasek klinowy/wielorowkowy, termostat oraz chłodnica i wentylator. Ciecz chłodząca, której przepływ jest wymuszony przez pompę cieczy napędzanej od walu korbowego, po opuszczeniu kanałów silnika wpływa do komory zaworu termostatycznego i dalej wraca do silnika (gdy termostat jest zamknięty, mamy tzw. mały obieg, pozwalający na szybsze nagrzanie silnika) lub płynie dalej do chłodnicy gdzie następuje wychłodzenie cieczy (tzw. duży obieg).

Najczęstszą i najprostszą do usunięcia usterką przegrzewania silnika jest wada termostatu. Gdy ulegnie on uszkodzeniu, blokowany jest swobodny przepływ do chłodnicy i nie ma pełnego wykorzystania chłodnicy. Często zdarza się jednak, że silnik mający sprawny termostat nadal uzyskuje zbyt wysoką temperaturę. W tym wypadku zazwyczaj przyczyną niesprawności jest układ pompa/napędzający ją pasek.

[page_break]

W samochodach możemy znaleźć dwa rodzaje pasków: klinowe (w starszych autach) i wielorowkowe (współczesne rozwiązanie).
Ten pierwszy (stosowany przy mniejszej liczbie napędzanych urządzeń) ma przekrój trapezowy, a jego praca jest realizowana poprzez kontakt cierny bocznych ścianek, które stykają się z kołami pasowymi.
Obecnie częściej stosowany jest pasek wielorowkowy, który pozwala na skuteczniejszą pracę i jednoczesny napęd większej ilości odbiorników. W przeciwieństwie do klasycznego paska klinowego pracuje on przylegając całą swoją powierzchnią do kół pasowych, a nie tylko powierzchnią boczną.

Bez względu jednak na to, który rodzaj paska mamy zastosowany w samochodzie, w związku z narażeniem na silne obciążenia wynikające z pracy jednostki napędowej, paski ulegają zużyciu eksploatacyjnemu. Stąd też należy je regularnie kontrolować i wymieniać zgodnie z okresami zalecanymi przez producenta pojazdu. Wymiana jest szczególnie ważna w przypadku samochodu używanego, gdy przebieg i wymiany elementów są wątpliwe.

Wszystkie typy pasków, aby prawidłowo działały, muszą być wstępnie napięte. Napięcie to mierzy się w połowie odległości pomiędzy kołami pasowymi. Prawidłowo napięty pasek powinien ugiąć się od 5 do 15 mm. Większość pasków wielorowkowych jest wyposażonych w automatyczne napinacze, których zadaniem jest utrzymywanie prawidłowego naciągu. Napinacze jednak nie są wieczne i także wymagają okresowej wymiany.
W przypadku paska klinowego właściwy naciąg należy ustawić ręcznie i bez kłopotu możemy tego dokonać sami. Jednakże w przypadku skomplikowanych układów paska wielorowkowego należy jechać do mechanika. Wykonanie tego niefachowo i niedbale, oraz bez prawidłowej oceny jakości technicznej współpracujących elementów, może spowodować nie tylko szybsze zniszczenie paska, ale także uszkodzenie innych podzespołów.

Drugi z elementów tej pary - pompa cieczy chłodzącej - jest elementem, który ulega wymianie po ok. 100-150 tys przebiegu. Ponieważ samochody sprowadzane często mają „korygowane przebiegi”, także pompa może sprawiać sporo problemów. Co ważne, nie tylko widoczne uszkodzenia zewnętrze wymuszają wymianę pompy. Problemem jest też uszkodzenie wirnika, wskutek kawitacji, a tego niestety nie zobaczymy bez ściągnięcia pompy.
Częsta, a prozaiczna przyczyna nadmiernego grzania się silnika.

Bardzo częstą przyczyną braku poprawnego chłodzenia jest także… uszkodzenie, a raczej zabrudzenie chłodnicy. Chłodnica to układ rurek zatopionych w górnej i dolnej wanience, przez które przepływa płyn chłodzący między wanienkami (do górnej wpływa ciecz z silnika, a z dolnej ponownie do niego dopływa). Rurki te są włożone w zestaw cienkich, gęsto ułożonych blaszek, przez co widzimy prawie jednolitą powierzchnię chłodnicy. Blaszki te mają zwiększyć powierzchnię przez którą następuje wymiana ciepła z otoczeniem. Niestety eksploatacja w gorszym terenie (kurz, błoto, liście. owady) sprawiają, że powierzchnia jest ograniczana zabrudzeniem i często następuje brak możliwości przepływu powietrza. Dlatego w każdym kupionym samochodzie warto sprawdzić i ewentualnie oczyścić zewnętrzne części chłodnicy.

Na koniec płyn…

Płyn chłodniczy nie jest ważny jedynie zimą, gdyż oprócz niskiej temperatury zamarzania, ma on także wpływ na powierzchnie kanałów, gdyż zawiera dodatki antykorozyjne. Tak więc, przed wyjazdem na wakacje w zakupionym właśnie samochodzie używanym warto wymienić płyn i równocześnie przeczyścić sam układ. Pozwoli to ustalić punkt graniczny, od którego mamy pewność wymiany płynu, ale także przeczyścimy układ chłodzenia. Realizujemy to preparatami czyszczącymi (np. polskiej marki K2 Radiator Flush, amerykańskiej VALVOLINE Radiator Flush czy niemieckiej firmy Liqui Moly o nazwie Kűhler Reiniger), zgodnie z instrukcją obsługi. Z reguły po spuszczeniu starego płynu należy wlać do układu wody, dodać środek czyszczący, uruchomić silnik i poczekać do włączenia wentylatora. Następnie należy spuścić wodę ze środkiem i nalać do układu nowy płyn.
Jeżeli chłodnica nie ma zniszczonych rurek, przez co przepływ cieczy będzie ograniczony, możemy liczyć na poprawną pracę układu i mieć pewność, że nasz samochód nie będzie stał z „otwartą maską na poboczu”.