Ford 1.0 EcoBoost. Jakie wady ma ten silnik Forda?

To miał być przełom! Program Ecoboost obejmował silniki z 3 i 4 cylindrami oraz jako V-6 (tylko w USA), jednak w Europie miały dominować trzy cylindry w jednostce o pojemności 999 ccm.

Jednostka skonstruowana w brytyjskim Ford Dunton Technical Centre trafiła do seryjnej produkcji wiosną 2012 r. Montowano ją w Focusie III, minivanach B- Max i C- Max, w Fieście. Mondeo i modelu Ecosport czyli w 90% oferowanych w Europie nowych Fordów W zależności od wersji mogła rozwijać moc 100, 125 lub 140 KM, w nowszych także 155-170 KM i krótko 85 KM (Focus IV).

Eksperci byli zachwyceni w latach 2012-2017 litrowy turbodoładowany Ecoobost był kilka razy nagradzany tytułem Międzynarodowy Silnik Roku. Zakłady w Kolonii i Craiova w Rumunii dostarczały niemal milion egzemplarzy silników rocznie. Silnik był lekki (niecałe 100 kg!), zwarty i zapewniał naprawdę dobre lub wręcz bardzo dobre osiągi. Klienci doceniali jego skromny apetyty na paliwo, dobrą elastyczność i brak turbodziury.. Zalety było można by wymieniać długo. Krytykowano „leniwy” temperament w dolnym zakresie obrotów i wibracje w pewnym zakresie obrotów, ale była to cecha wielu innych turbodoładowanych aut o niskiej pojemności. Ostatecznie nikt nie oczekiwał od trzycylindrowego silnika kultury rodem z V-12. Gdzie więc leży problem? Problemem była i jest niezawodność. Choć Ford wielokrotnie modyfikował silnik nie udało się wyeliminować wszystkich wad.

Już na przełomie 2012/13 zdiagnozowano pierwsze problemy z układem chłodzenia. Defekty pompy cieczy nie należały do rzadkości, co powodowało pękanie aluminiowych głowic i co gorsze także i wykonanych z żeliwa bloków silników. Do przegrzania dochodziło także wówczas, gdy pękały plastikowe przewody układu chłodzenia lub zbiorniczek wyrównawczy płynu chłodzącego. Do połowy 2016 r. dość powtarzalną awarią było przepalenie uszczelki pod głowicą i to przy relatywnie niewielkim przebiegu (poniżej 50 tys. km). Innym problemem była sytuacja, gdy przez nietrwałą uszczelkę i otwór w aluminiowej obudowie napędu rozrządu płyn chłodzący wyciekał do oleju. Równocześnie poziom zalecanego przez Forda oryginalnego płynu Super Plus Premium obniżał się, a poziom oleju silnikowego (norma WSS M2C913D) wzrastał. Powtarzalnym defektem było pęknięcie głowicy przy łączeniu z kolektorem wylotowym, a ściśle – z łącznikiem pomiędzy głowicą a turbospreżarką. Defekt był trudny do zdiagnozowania bez demontażu turbosprężarki i zdarzały się przypadki jej zużycia poniżej 60 tys. km przebiegu. Mechanicy wspominają o wadliwych termostatach montowanych przed 2015 r. Z innych problemów można wymienić rozszczelnienie się pokrywy zaworów powodujące wycieki oleju spod uszczelki. Według nich tu pomoże tylko wymiana pokrywy a nie tylko uszczelki. Problematyczna jest także pompa paliwa napędzana krzywką wałka rozrządu. Ford przeprowadzał kilka akcji serwisowych, jednak i tak 1.0 EB jest uznawany za silnik „podniesionego ryzyka”. Zdarza się nagromadzenie nagarów na tłokach – to typowe dla jednostek z bezpośrednim wtryskiem.

Jak wygląda kwestia kosztów? Producent nie przewidział możliwości wymiany korbowodu czy tłoków. Oryginalna głowica to koszt ok. 6 tys. zł. Kadłub z tłokami i układem korbowym – ok. 9 tys. zł. Robocizna jest obliczana na 15 godzin. Całość może przekroczyć więc kwotę 21 tys. zł. Focusy 3. generacji z lat 2012-14 są wyceniane na 18-35 tys. zł. Koszt naprawy może przekroczyć wartość auta. Zakup używanej jednostki może nie rozwiązać problemu, bo wymienione wyżej problemy dotyczyły wielu egzemplarzy i była to kwestia konstrukcji, a nie „skatowanego” egzemplarza po niefrasobliwym użytkowniku.

- Problem jest szerszy i dotyczy różnych silników z paskiem rozrządu w kąpieli olejowej. W niektórych egzemplarzach EB 1.0 pasek rozpadał się na fragmenty, które przedostawały się do układu smarowania, co powodowało np. uszkodzenia panewek – powiedział portalowi Motofakty właściciel niezależnego serwisu obsługującego i mechanik z wieloletnim doświadczeniem Maciej Chebda.

Jeśli ktoś jednak uzna Forda 1.0 Ecoboost za wymarzone auto, można doradzić zakup nowszych roczników z w pełni udokumentowaną historią serwisową – to zminimalizuje ryzyko. Problem polega na tym, że takich aut na polskim rynku jest niewiele. Ponad 70 % Focusów zamawiały floty, a stamtąd auta trafiały na rynek wtórny i tu zaczynała się „loteria”.

- Panuje powszechne przekonanie, że Ford i LPG to złe połączenie, zwłaszcza przy bezpośrednim wtrysku. Znam jednak przypadek, że w jednej z flot egzemplarz 1.0 EB z instalacją gazową od nowości pokonał 200 tys. km bez poważniejszych awarii, a w innym, identycznym aucie pierwszy defekt głowicy nastąpił już po 40 tys. km, a drugi - po ok. 90 tys. km” – dodał mechanik.

Warto dodać, że problemy z pękaniem głowic i przegrzewaniem trapiły także większe silniki Ecoboost o pojemności 1.6 i 2.0 litra oraz produkowane od 2015 roku czterocylindrowe turbo 2.3 znane z Focusa ST (280 KM) i Mustanga S550. Jednostki produkowane w Cleveland (Ohio) oraz Walencji (Hiszpania – Focus ST) zmodyfikowano, jednak i w przypadku tych niszowych aut warto zachować rozwagę przed zakupem – zwłaszcza dotyczy to aut z początkowej fazy produkcji.

Ford w USA zapewnia, że obecne 320-konne silniki 2.3 EB oferowane w najnowszym Mustangu (S650) „zapewniają wyjątkowe osiągi”. Poprawę jakości potwierdzają także użytkownicy na amerykańskich forach. W Europie 2.3 EB nie jest oferowany w Mustangu, bo pięciolitrowy GT kosztuje niewiele drożej, a jego V-8 brzmi nieporównywalnie lepiej od rzędowej czwórki o nadszarpniętej reputacji.