Jak rozłożyć świetną markę?

Pięćdziesiąt lat temu liderem sprzedaży aut osobowych we Francji był państwowy koncern Renault. Na trzecim miejscu lokował

się Peugeot, na czwartym - Citroen. Proszę zgadnąć, kto zajmował miejsce drugie?

Urodzony w Turynie Enrico Pigozzi miał czternaście lat, gdy w roku 1912 zniknął z domu jego ojciec. Odtąd to on jako jedyny mężczyzna w rodzinie musiał dbać o środki do życia dla matki, siostry i siebie. Najpierw kierował rodzinną firmą transportową, po wojnie handlował samochodami z angielskiego i amerykańskiego demobilu, potem sprowadzał węgiel z Zagłębia Saary. Los zetknął go kiedyś z Giovannim Agnellim. Potężny prezes Fiata zachęcił młodego biznesmena do wyjazdu do Francji. Miał tam zorganizować przedsiębiorstwo skupujące złom dla piemonckich hut, których największym klientem był właśnie Fiat. Widocznie się sprawdził w interesach, bo w roku 1926 Agnelli powierzył mu prowadzenie generalnego przedstawicielstwa swego koncernu. Niedługo potem Pigozzi, który zaczął już używać francuskiej wersji swego imienia: Henri, zorganizował pod Paryżem zakład montażu fiatów. W roku 1934 przedsiębiorstwo, kapitałowo ściśle powiązane z Fiatem, przeniesiono z Suresnes do Nanterre. Nazywało się teraz  Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile, w skrócie SIMCA i obok montażu modeli włoskich zaczęło rozwijać własną produkcję. Podobnie jak w przypadku licencji kupionej nieco wcześniej przez Polskę, pierwszymi modelami marki Simca były Fiaty 508 i 518, noszące oznaczenia Simca-Fiat 6 CV i 11 CV. Zastąpiły je niebawem nowocześniejsze konstrukcje: Simca Cinq (5 CV), czyli francuska wersja Fiata Topolino, oraz Simca Huit (8 CV) identyczna z włoskim Fiatem 1100. Wczesną wiosną roku 1938 Henri Pigozzi zorganizował szeroko nagłośnioną serię testów Simki 8. Na torze Monthléry pod okiem komisarzy sportowych auto pokonało w jeździe non stop dziesięć tysięcy kilometrów z przeciętną 115,1 km/h, zużywając 7,9 litra benzyny na 100 km. W jeździe szosowej na dystansie 20 tys. km uzyskano zużycie 6,0 l/100 km, a w podobnej próbie na ulicach Paryża spalanie było tylko o pół litra wyższe!

Po II wojnie światowej, w której firma Simca prawie nie ucierpiała, wznowiono produkcję tych samych modeli, ale już w 1947 r. zaprezentowana została Simca 6, czyli zmodernizowany Topolino z bardziej aerodynamicznym nadwoziem i górnozaworowym silnikiem o zwiększonej mocy. Podobne zmiany w aucie z Turynu wprowadzono dopiero w dwa lata później! W roku 1952 wysłużoną Simkę 8 zastąpił zupełnie nowy model Aronde, z modnym, tzw. pontonowym nadwoziem i opracowanym przez Fiata silnikiem o pojemności 1221 cm sześc. i mocy 44,5 KM. Pigozzi znów wykazał talent marketingowy: seryjna Simca 9 Aronde, podobnie jak czternaście lat wcześniej jej poprzedniczka  pokonała w jeździe non stop na torze Monthléry dystans 50 tys. km z prędkością  ponad 117 km/h, ustanawiając w sumie pięć międzynarodowych rekordów. To właśnie jeden z nich, na dystansie 25 tys. km atakował Polski Fiat 125p w czerwcu 1978 roku na autostradzie pod Wrocławiem.

Aronde okazała się jednym z najbardziej udanych modeli Simki. Trzy kolejne generacje - w sumie ponad milion czterysta tysięcy aut - produkowano do roku 1964. Wcześniej, w roku 1954 Pigozzi kupił od Forda, który ograniczał swoją obecność we Francji, fabrykę w Poissy pod Paryżem wraz z wytwarzanym w niej modelem Vedette. Wyglądało to na świetny interes, bo zakłady były duże i świetnie położone, a Vedette - spore auto w stylu amerykańskim napędzane silnikiem V 8 o pojemności 2,4 litra - dobrze uzupełniło rynkową ofertę Simki. Na bazie tego modelu firma nadwoziowa Chapron zbudowała w roku 1960 dwa luksusowe kabriolety, które zamówiła dla prezydenta de Gaulle'a kancelaria głowy państwa. Jednym z elementów rozliczenia Simki z Fordem był piętnastoprocentowy pakiet jej akcji. Nikt wówczas nie mógł przypuszczać, że ta transakcja jest początkiem fatalnego ciągu zdarzeń…

Bo na razie nic go nie zapowiadało. Pod koniec lat 50. w nowych zakładach firmy Simca w Poissy trwały przygotowania do uruchomienia produkcji nowego modelu. Była to w istocie konstrukcja Fiata, pomyślana jako jeden z wariantów następcy

modelu 600. Auto miało czterodrzwiowe nadwozie i silnik z tyłu oraz wewnętrzne oznaczenie "Project 122". Właśnie podrażająca produkcję druga para drzwi nie spodobała się szefom Fiata, którzy ostatecznie wybrali "Project 119", czyli późniejszego Fiata 850. Pigozzi, wykorzystując starą zażyłość z rodziną Agnelli uzyskał zgodę na przejęcie zarzuconego projektu. Simca 1000 utrzymała się w produkcji do roku 1978 - przez 17 lat!

Tymczasem w roku 1958 Ford sprzedał swoje 15 proc. akcji Simki Chryslerowi, który rozpoczynał właśnie ekspansję na rynki europejskie. W 1963 roku duży pakiet akcji Chrysler kupił od Fiata. Nowy większościowy udziałowiec bezceremonialnie pozbawił Henri Pigozziego wszystkich stanowisk. Były prezes i dyrektor generalny Simki zmarł wkrótce potem na atak serca.
Chrysler budował swoje europejskie imperium, integrując Simkę z przedsiębiorstwami brytyjskiej Rootes Group, które przejął w roku 1964. Simca prosperowała doskonale, firmy z Rootes Group - wręcz przeciwnie, więc z takiej fuzji nie mogło wyjść nic sensownego. Nie pomogło wprowadzenie na rynek w 1967 roku przednionapędowej Simki 1100, której rozwiązaniami inspirowali się Niemcy, projektując Golfa. Nie pomogły tytuły "Car of the Year" dla Simki 1307 (1976) i Simki Horizon (1979). Grzęznący w kłopotach w Ameryce Chrysler sprzedał w 1978 roku swoje europejskie fabryki grupie PSA (Peugeot - Citroen). Znak firmowy Simki zastąpiła wyciągnięta z archiwum marka Talbot, która jednak nie przyjęła się ani we Francji, ani na Wyspach Brytyjskich. Ostatni model, który powstał w biurze konstrukcyjnym Simki, schodził z taśm w Poissy i angielskim Ryton w latach 1985-93 jako Peugeot 309.