Jak zarządzać?

Warunkiem pracy silnika jest umożliwienie dopływu do cylindrów mieszanki paliwowo-powietrznej i usunięcie z nich produktów spalania. Te ważne funkcje spełnia mechanizm rozrządu.

Dla każdego cylindra silnika pracują sekcje złożone co najmniej z dwóch zaworów (dolotowego i wylotowego), coraz częściej trzech, czterech lub pięciu oraz ich napędów. Umożliwiają one otwarcie zaworów przy odpowiednim położeniu tłoka w cylindrze. Konstrukcja silnika i jego szybkobieżność decydują o rodzaju zastosowanego mechanizmu. Jednym z kryteriów jest

konieczność ograniczenia do minimum wpływu bezwładności elementów ruchomych na precyzję otwarcia zaworów.

Rodzaje układów rozrządu

Pierwszym typem mechanizmu był dolnozaworowy mechanizm rozrządu.  Został on zastąpiony nowocześniejszym rozwiązaniem - górnozaworowym mechanizmem rozrządu, w którym wszystkie zawory umieszcza się w głowicy cylindrów. Są to zawory wiszące skierowane grzybkiem w dół. Zaletą tego rozwiązania jest swoboda umieszczenia zaworów o odpowiednio dużych średnicach. Wadą jest znaczna ilość części składowych i konieczność zapewnienia odpowiedniej sztywności elementów pośredniczących w przekazywaniu napędu. Ten rodzaj rozrządu stosuje się powszechnie w silnikach samochodów osobowych.

Ile zaworów

Obecnie stosuje się dwa, trzy, cztery lub pięć zaworów w każdym cylindrze. Układ wielozaworowy umożliwia osiągnięcie większego stopnia napełnienia cylindra mieszanką,

zwiększa chłodzenie grzybków zaworowych, zmniejsza rozrzuty otwarcia i opóźnienia zamknięcia zaworów. Jest więc korzystniejszy dla silnika, a ponadto trwalszy od dwuzaworowego. 

OHV czy OHC?

W rozrządzie górnozaworowym trzonki zaworów może napędzać jeden wał usytuowany w korpusie silnika - jest to system OHV lub w głowicy - system OHC. Jeżeli zawory napędzane są przez dwa różne wały usytuowane w głowicy mamy do czynienia z systemem DOHC. W zależności od rozwiązania konstrukcyjnego zawory są napędzane bezpośrednio od krzywek wału lub poprzez dźwignie przenoszące naciski między krzywką a stopką trzonka zaworu. Elementem pośredniczącym jest popychacz. Obecnie stosowane są bezobsługowe popychacze z hydrauliczną kompensacją luzu zaworowego. Obecnie w silnikach europejskich i japońskich powszechnie stosuje się system OHC lub DOHC. System OHV wykorzystywany jest już w nielicznych silnikach, np. w amerykańskim HEMI.

Do przenoszenia momentu obrotowego z wału korbowego na wał rozrządu służą przekładnie zębate, przekładnie łańcuchowe lub pasowe z wykorzystaniem pasa zębatego. Ostatnie rozwiązanie nie wymaga smarowania jest odporne na zużycie i nie obciąża nadmiernie łożysk. Jest najczęściej stosowane we współczesnych samochodach.