MOJ jako perełka

Jaka szkoda, że u nas nikt nie wpadł na podobny pomysł! - pomyślałem z lekką zazdrością, czytając o projekcie Design

Silesia, poświęconym badaniu historii wzornictwa na Śląsku. Jego efektem była nie tylko książka historyka sztuki, doktor Irmy Koziny "Ikony dizajnu województwa śląskiego", ale i wystawa budząca w regionie znaczne zainteresowanie. Do złotej dziesiątki śląskich perełek sztuki użytkowej trafił np. żeliwny igielnik w kształcie neogotyckiego krzesła, odlany na początku XIX w., ale i szybowiec Foka, na którym w latach 60. minionego stulecia polscy piloci zdobywali tytuły mistrzów świata. Obok ciągle wyglądającego nowocześnie krzesła z giętych rurek, które należało do wyposażenia pałacyku prezydenta Mościckiego w Wiśle, wyróżniono przedwojenne radio Capello, produkowane w Wełnowcu koło Katowic, oraz długopis Zenith z Częstochowy, zaprojektowany specjalnie dla delegatów na VI Zjazd PZPR w 1971 roku. Najbardziej sensacyjnie wygląda zaliczenie do złotej dziesiątki motocykla MOJ 130 z Fabryki Maszyn, Odlewni Żeliwa i Metali Kolorowych Gustawa Różyckiego w katowickiej dzielnicy Załęże. Tak przecież chętnie wygłasza się u nas opinie, że w dziedzinie motoryzacji umieliśmy tylko kupować licencje!

Fakt, Polska międzywojenna należała do najbardziej zapóźnionych w dziedzinie motoryzacji państw europejskich. W 1927 roku jeździło po naszych drogach ledwie 12,5 tys. aut osobowych, podczas gdy np. w małej Czechosłowacji było ich 20 tys., a w Niemczech - prawie 224 tys. Motocykli doliczono się ledwie 3022, przeszło czterokrotnie mniej niż w Czechosłowacji i ponad 90 razy mniej niż w Niemczech! Wielki kryzys nie sprzyjał nadrabianiu zapóźnień. Gdy jednak w połowie lat 30. gospodarczo zaczęło się poprawiać, pojawiły się polskie motocykle, którym w konkurowaniu z importowanymi miały pomagać atrakcyjne ulgi podatkowe dla nabywców oraz sprzedaż ratalna. Mogli z nich korzystać kupujący maszyny najmniejsze i najtańsze, z silnikami o pojemności poniżej 100 cm sześc., więc polscy producenci koncentrowali się na takich właśnie pojazdach. Niemal

wszystkie pojawiły się na rynku ostatnich dwóch latach przed II wojną światową. Na warszawskiej Pradze zaczęto produkować motocykle Perkun z importowanym z Anglii silnikiem Villiers, o pojemności 98 cm sześc. Te same silniki stosowane były w motocyklach Podkowa z Poniatowa pod Warszawą, a także w motocyklach Niemen z Grodna oraz w Łucznikach z Radomia; produkcji tych ostatnich nie zdołano jednak uruchomić do wybuchu wojny. Do wyrobu motocykli pod marką SHL przygotowywała się też kielecka Huta Ludwików. Zakup licencji Villiersa na dwusuwową "setkę" wiązał się z planami sprzedaży tego silnika także innym polskim producentom. Nieco inną drogą poszła Bydgoska Fabryka Rowerów i Motocykli. Do maszyn noszących markę Tornedo kupowano silniki wzorowane na niemieckim Sachsie z warszawskiej wytwórni o dziwacznej nazwie Fabryka Pomocnicza dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego. Do 1 września 1939 roku wszystkie te wytwórnie mogły wyprodukować łącznie około 2-2,5 tys. maszyn - całkiem sporo w porównaniu z 12,5 tys. motocykli zarejestrowanych w 1938 roku w całej Polsce.

A MOJ 130? To trochę inna historia. Specjalista od budowy maszyn górniczych, z zamiłowania i temperamentu wynalazca, inżynier Gustaw Różycki kupił w 1933 roku podupadłą fabryczkę, którą w krótkim czasie doprowadził do rozkwitu. Zatrudnienie wzrosło z 30 do 800 pracowników. Różycki produkował głównie sprzęt kopalniany, ale także m.in. rozruszniki do Polskich Fiatów. W 1935 roku postanowił rozszerzyć ofertę o motocykle. Prototypy zbudował wspólnie z inżynierem Karolem Zuberem, mianowanym kierownikiem działu motocyklowego. Zgodnie uznali, że z powodu braku poddostawców należy się nastawić na

produkcję we własnej fabryce całego praktycznie motocykla, poza importowanymi łożyskami i łańcuchami. Wprawdzie w prototypach i pierwszej serii z 1937 roku zastosowano silniki Villiersa, ale niebawem zaczęto motocykle MOJ (nazwa pochodziła od pseudonimu Różyckiego z czasów przynależności do studenckiej korporacji Leodium) wyposażać we własne silniki, wzorowane na niemieckiej konstrukcji firmy Sachs. Miały moc 3,5 KM i nietypową pojemność 128 cm sześc. Budowa ramy, wykonanej podobnie jak przedni widelec z tłoczonej blachy, zdradza podobieństwo do motocykli Zündapp. "Od niemieckich projektów MOJ 130 różnił się jednak znacząco - podkreśla dr Irma Kozina - nadaniem jego korpusowi wysublimowanej linii estetycznej, opartej na ekspresyjnych skosach trójkąta prostokątnego ramy mieszczącej silnik, której narożniki zostały miękko zaokrąglone. Wielobok ramy silnikowej wpisywał się, na zasadzie kontrastu, w skierowany wierzchołkiem ku górze, nieco większy trójkąt prostokątny, z widelcem ujmującym przednie koło. Geometria trójkąta kształtowała zarówno linię podwójnej ramy przedniego zawieszenia, jak też zbiornika paliwa. Podkreślało ją dodatkowo dwubarwne lakierowanie boków tego zbiornika, akcentujące rytmiczność i powtarzalność geometrycznych kształtów… "Estetyką i starannością wykonania MOJ 130 rzeczywiście wyróżniał się spośród małych motocykli tamtej epoki. Miał też niezłe parametry: ważył 68 kg, rozpędzał się do 70 km/godz., zużywał 2,2 l paliwa na 100 km.

Motocykl sprawdził się na trasie VIII Rajdu Patrolowego  Szlakiem marszałka J. Piłsudskiego, rozgrywanego latem 1938 roku na trasie liczącej 2800 km i uważanego za najcięższą imprezę terenową w Polsce. Wszystkie trzy zgłoszone do konkursu MOJ-e dotarły na metę na punktowanych miejscach, w kondycji nie gorszej niż wojskowe Sokoły 600 i 1000. To m.in. sprawiło, że motocykl z Katowic został uznany za przydatny do przysposobienia wojskowego i dla gońców w jednostkach wojskowych. Do wybuchu wojny wyprodukowano około 600 egzemplarzy. Po zajęciu Katowic Niemcy wyznaczyli zarządcę fabryki. Został nim właściciel fabryki sprzed 1933 roku, herr Wagner…