Parking wielki jak Warszawa

Jak wyobrazić sobie trzydzieści milionów samochodów? Ja wykonałem proste obliczenie. Przyjmując, że minimalne miejsce do

zaparkowania auta klasy kompaktowej musi mieć pięć i pół metra długości oraz trzy metry szerokości, taki pojazd zajmuje szesnaście i pół metra kwadratowego. Razy trzydzieści milionów - to czterysta dziewięćdziesiąt pięć kilometrów kwadratowych. Niemal dokładnie tyle, ile wynosi powierzchnia Warszawy. Oczywiście, jeśli nie zaplanujemy na tym gigantycznym parkingu żadnych dróg dojazdowych. Z tą poprawką trzeba by było pewnie dołączyć do stolicy wszystkie przyległe gminy. Skąd liczba trzydziestu milionów? Otóż przed trzema tygodniami z taśmy produkcyjnej w Wolfsburgu zjechał trzydziestomilionowy Volkswagen Golf. Uzyskanie rekordowego wyniku zajęło koncernowi VW niemal równo trzydzieści dziewięć lat.
 
U schyłku lat 60. era "garbusa", który zmotoryzował powojenne Niemcy Zachodnie i zrobił wielką karierę w USA dobiegała kresu. Auto nie miało następcy, bo podejmowane pod rządami prezesa koncernu Heinricha Nordhoffa próby wylansowania modeli będących w istocie tylko nieco nowocześniejszymi klonami samochodu zaprojektowanego przed wojną przez Ferdinanda Porsche, okazały się nieudane. Następca Nordhoffa, Kurt Lotz podczas swych krótkich rządów podjął dwie niezmiernie istotne decyzje: kupił firmy Audi i NSU oraz zainicjował prace nad nowym modelem, o którym nie mówiono jeszcze oficjalnie, że ma zastąpić "garbusa". Jego chłodzony wodą silnik, miał być umieszczony z przodu. Za czasów Lotza zamówiono też u młodego włoskiego stylisty Giorgia Giugiaro projekt nadwozia. Zlecenie zawierało dwa warunki: identyczny jak w "garbusie" rozstaw osi i kół, aby samochód mógł być serwisowany i naprawiany z użyciem tych samych urządzeń oraz spokojne, ponadczasowe kształty nadwozia.

Kolejny prezes koncernu, Rudolf Leiding zrobił w 1971 roku to, czego nie zdążył zrobić Lotz: zdecydował o definitywnym wstrzymaniu prac nad następcą "garbusa" noszącym oznaczenie EA 266. Ferdinand Piëch, wnuk inżyniera Porsche, skądinąd utalentowany konstruktor, tym razem nie popisał się: auto było brzydkie jak grzech śmiertelny, a pomysł, by silnik (czterocylindrowy, chłodzony cieczą) ulokować pod tylną kanapą okazał się niewypałem: jednostka napędowa przegrzewała się (przypiekając przy okazji pasażerów), a wszelkie czynności serwisowe były mordęgą. W tej sytuacji sięgnięto po opracowania firm kupionych przez Lotza. Duży Volkswagen K 70 był dziełem konstruktorów NSU. Volkswagen Polo nie różnił się od Audi 50, które z kolei wywodziło się z pierwszego powojennego modelu tej firmy, Audi 60. Passat był pięciodrzwiową wersję Audi 80.

A Golf? Podstawowe rozwiązania, na czele z poprzecznym ustawieniem silnika, zawieszeniem kół przednich ze zwrotnicami kolumnowymi oraz zawieszeniem tylnym na wahaczach podłużnych połączonych belką skrętną także pochodziły z Ingolstadt. Również oszczędne i lekkie silniki Golfa I: 1100 cm sześć./50 KM i 1500 cm sześć./70 KM przejęto jako "gotowce". Samochód, który zadebiutował w roku 1974 był lekki, wygodny (duża klapa i składana kanapa tylna dodawały przestronnemu wnętrzu uniwersalności) i prowadzący się o niebo lepiej niż ówcześni konkurenci. Zachwyt budziło nadwozie autorstwa Giugiaro, który jednak na widok projektu "poprawionego" w Wolfsburgu miał podobno ochotę wyprzeć się jego autorstwa.

W dwa lata po premierze pojawił się Golf z 50-konnym silnikiem diesla, który powstał jako przeróbka półtoralitrowego silnika benzynowego. Od tego auta, kontentującego się pięcioma litrami oleju napędowego na setkę zaczęła się wielka kariera silnika wysokoprężnego w autach osobowych. Inną nowością roku 1976 był Golf GTI z silnikiem 1,6 l o mocy 110 KM pochodzącym z Audi 80 GTE. Jego sportowe fotele z tapicerką w kratkę oraz dźwignia zmiany biegów zakończona uchwytem w kształcie piłeczki golfowej stały się wręcz motoryzacyjną ikoną.
 
Miałem okazję jeździć w latach 70. Golfem pierwszej generacji i w pełni potwierdzam: to było auto z całkowicie innej bajki niż np. nieco starszy Fiat 128 o podobnej konstrukcji. W masowej motoryzacji zaczęła się nowa epoka. Znalazło to odbicie w wynikach sprzedaży: już po niecałych czterech latach produkcja Golfa przekroczyła dwa miliony.

W 1983 roku zadebiutowała druga generacja następcy "garbusa". Golf II był większy, wygodniejszy, nowocześniejszy (katalizator, ABS, wersja 4x4) ale… wyglądał niemal identycznie jak poprzednik. Marc Lichte, główny stylista nadwozia w Volkswagenie komentuje: "Decyzja zarządu, aby rozwijać stylistykę Golfa I i na jej bazie stworzyć DNA drugiej generacji tego modelu była jednym z najważniejszych momentów w historii Golfa". Tę zasadę skrupulatnie realizowano we wszystkich kolejnych generacjach auta. Pod pozornie niemal nie zmieniającym się nadwoziem kryły się jednak rozwiązania nie stosowane wcześniej w segmencie aut kompaktowych, nazywanym coraz powszechniej "klasą Golfa". Golf  III, wybrany "Samochodem Roku 1992" miał np. airbagi dla kierowcy i pasażera oraz udoskonalone strefy zgniotu nadwozia. W Golfie IV po raz pierwszy znalazł się system stabilizacyjny, silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa i dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG. W "piątce" zastosowano m.in. wielowahaczowe zawieszenie kół tylnych i silniki z podwójnym doładowaniem sprężarką mechaniczną i turbo. W kolejnej, szóstej generacji Golfa pojawił się airbag chroniący kolana, a spawane laserowo nadwozie  uzyskało niespotykaną wcześniej sztywność. Kierowcę wspomagał m.in. system Park-Assist, samoczynnie wykonujący manewr parkowania tyłem. Obecnie produkowanego Golfa VII generacji - "Samochód Roku 2013" - zbudowano na nowej platformie modułowej MQB, którą pospiesznie kopiują obecnie konkurenci.
 
Pierwszym odnotowanym w annałach motoryzacji rekordzistą był słynny Ford T, który w roku 1927 przekroczył barierę piętnastu milionów egzemplarzy. Wynik ten udało się poprawić dopiero w 1972 roku, a kolejnym liderem stał się Volkswagen "garbus". Tegorocznym rezultatem Golf ustawił poprzeczkę bardzo, bardzo wysoko…