Strefa Czystego Transportu. Poważne ograniczenia wjazdu do stolicy już wkrótce

Mimo ogromnych protestów miejscy radni przegłosowali w czwartek wieczorem uchwałę w sprawie utworzenia Strefy CZystego Transportu. Wcześniej przyjęli oni poprawki radnych Koalicji Obywatelskiej. Pierwsza dotyczyła zmniejszenia zasięgu strefy a druga doprecyzowała, których właścicieli aut dotyczy zakaz wjazdu do SCT.

Funkcjonowanie strefy będzie dotyczyć pięciu, ale dosyć ważnych, dzielnic: Śródmieścia, Woli, Żoliborza, Ochoty i Pragi-Południe.

Strefa Czystego Transportu (SCT) ma zacząć funkcjonować od 1 lipca 2024 roku. Zakłada ona zakaz wjazdu do strefy dla samochodów z silnikiem wysokoprężnym (Diesla) starszych niż 18 lat (czyli wyprodukowanych przed 2006 rokiem) i pojazdów benzynowych starszych niż 27 lat (czyli wyprodukowanych przed 1997 rokiem).

Osoby zamieszkałe wewnątrz obszaru Strefy Czystego Transportu i płacące podatki w Warszawie zwolnione będą ze spełniania wymagań strefy do stycznia 2028 roku – wówczas nie będą mogli poruszać się po strefie pojazdem z silnikiem Diesla starszym niż 13 lat i pojazdem benzynowym starszym niż 22 lata.

Wprowadzony został również wyjątek dla seniorów (osób, które w 2023 roku ukończą 70 lat), o ile już przed przyjęciem uchwały o SCT byli właścicielami swoich pojazdów. Oznacza to, że osoby powyżej 70. roku życia, po spełnieniu określonych warunków, będą zwolnione bezterminowo z zasad obowiązujących w ramach strefy.

Od wymogów przewidziane są dodatkowe wyjątki wjazdu dla pojazdów spełniających jedną z poniższych kategorii.

Wyłączenia ustawowe: służby (np. pogotowie, policja, straż pożarna, straż graniczna), pojazdy, którymi poruszają się osoby z niepełnosprawnością, inne (np. autobus szkolny z wycieczką).

Wyłączenia gminne: pojazdy zabytkowe i historyczne – wyłączone od zakazu wjazdu są pojazdy spełniające definicję stosowaną przez ubezpieczycieli, specjalne (np. pomoc drogowa, karawan pogrzebowy, etc.).

Wyłączenia gminne okazjonalne: przypadki losowe, np. dojazd do szpitala, lekarza, miejsca zdawania egzaminów (przepustka do wykorzystania przez 4 dni w roku).

Strefa czystego transportu to wydzielony obszar, po którym mogą poruszać się wyłącznie pojazdy spełniające odpowiednie normy emisji spalin.

Równolegle ze strefą w Warszawie ma ruszyć strefa w Krakowie. SCT w Krakowie obejmie auta około trzydziestoletnie, nie spełniające bardzo już starych norm emisji spalin Euro 1 (benzyna – rocznik 1992) i Euro 2 (diesel – rocznik 1996). W przypadku zakupu auta obecnie (po 1 marca 2023) ograniczenia obejmą auta z normami mniejszymi niż Euro 3 (benzyna – rocznik 2000) i Euro 5 (diesel – rocznik 2010). Są to auta nawet 26 letnie.

Do wprowadzenia Stref Czystego Transportu przymierzają się także i inne miasta jak na przykład: Wrocław, Gliwice, Katowice czy Toruń.

Do Strefy Czystego Transportu będzie można wjechać tylko ze specjalną naklejką. Znajduje się na niej m.in. rodzaj paliwa, rok produkcji auta, nazwa gminy ustanawiająca SCT, a także numer rejestracyjny samochodu. Oznakowanie powinno być umieszczone na przedniej szybie w lewym dolnym rogu. Brak odpowiedniego oznaczenia ma wiązać się z mandatem wysokości 500 złotych.

Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar
Wprowadzenie stref ze względów ekologicznych to dobry kierunek, ale władze miasta powinny mieć odpowiednio silne argumenty, żeby przekonać mieszkańców o słuszności tego rozwiązania, tym bardziej, że rodzi się wiele wątpliwości. Co np. zrobić z drogami szybkiego ruchu, takimi jak Wisłostrada, przebiegającymi przez teren strefy. Też nie będzie można po nich jeździć starszymi samochodami? To spowoduje wypchnięcie masy aut na stołeczne obwodnice, które i tak już dziś mocno się korkują. Musimy brać takie rzeczy pod uwagę, a nie wiemy czy włodarze miasta odpowiedzialni za projekt przeprowadzili tego typu rozważania. Być może zanim wprowadzimy pełne ograniczenia w poruszaniu się po strefie aut niespełniających ustalonych warunków, warto byłoby wprowadzić czasową opłatę umożliwiającą im wjazd do strefy. Pomysł taki już zresztą wcześniej rozważano. Należy także zaznaczyć, że już teraz wiele osób nie wjeżdża na teren planowanej strefy ze względu na wysokie koszty związane z opłatami za parkowanie. Na ponoszenie takich kosztów z pewnością nie stać większości posiadaczy najstarszych pojazdów. Musimy także zadbać o parkingi i alternatywne środki transportu dla osób, które nie mogą sobie pozwolić na zakup nowego pojazdu. Może powinniśmy wprowadzić bezpłatny transport publiczny na terenie strefy skoro zabraniamy wjazdu do niej? Poza tym mam wątpliwości, czy tak duża strefa w Warszawie jest właściwym rozwiązaniem. A może warto byłoby pomyśleć o strefach obowiązujących czasowo, czyli niech będą poszerzone w okresie zimowym i mniejsze latem, gdy w mieście nikt nie używa ogrzewania. Tym bardziej, że i ruch samochodów w okresie wakacyjnym jest w miastach mniejszy. Generalnie martwi mnie brak należytej komunikacji między władzami a opinią publiczną. Konieczny jest jasny przekaz o planowanych zmianach i wcześniejsze przygotowanie społeczeństwa na te zmiany, szczególnie te dotyczące wymiany starszych aut. Trzeba tylko chcieć rozmawiać, a nie jednostronnie narzucać pomysły, bo z tego nic dobrego nie wyniknie.
Poza tym potrzebujemy danych pochodzących z rzetelnych źródeł, takich, którym jesteśmy w stanie zaufać. A dziś nie wiadomo dokładnie, co wzięto pod uwagę przygotowując projekt strefy w Warszawie, na przykład w jakim procencie stare samochody przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza w mieście. Może ich użytkowanie nie ma większego wpływu na emisje, może winne są głównie stare piece? Czy podczas pandemii, kiedy ruch uliczny był radykalnie mniejszy, znacząco spadł poziom emisji z aut, czy też sytuacja ta pozostała bez większego wpływu na ekologię? Zwolennicy i przeciwnicy przerzucają się różnymi argumentami, pokazują różne, często sprzeczne dane. Trudno z tych gorących dyskusji wysnuć właściwe i jednoznaczne wnioski. Ważne abyśmy nie wylali dziecka z kąpielą, warto bowiem zrozumieć właściwy cel, do którego dążymy i jego konsekwencje. A te nie obejmują tylko właścicieli samochodów, które nie spełnią określonych warunków, ale także polityków, bo oni ostateczne skutki swoich decyzji mogą odczuć podczas kolejnych wyborów.

Jakub Faryś - Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego
W całej Europie mówimy już nie o kilku czy kilkunastu strefach czystego transportu, tylko o kilkuset. Zatem pierwsze trzy strefy, które mają obowiązywać w Polsce nie powinny nas dziwić. Włodarze dużych miast chcą nie tylko ograniczać ruch w centrach, ale także poprawić w nich stan środowiska. To zrozumiałe. Warto jednak przy tym pamiętać, że to sama branża moto podjęła przez ostatnie 25 lat ogromny wysiłek, by samochody emitowały mniej szkodliwych substancji. Dość tylko powiedzieć, że nowe pojazdy emitują dziś mniej o 50% CO2 niż jeszcze ćwierć wieku temu i nawet o 90% mniej cząstek stałych i związków azotu. Dlatego też nowe auta nie mają problemu z wjazdem do tych stref.

Nie demonizujmy także problemu związanego ze starszymi autami. W regulacjach, które mają obowiązywać jest zapisane, że mieszkańcy stref, którzy są właścicielami aut, które nie spełniają norm emisji, będą mieli tzw. okresy przejściowe. A zatem ograniczenie korzystania z aut niespełniających kryteriów emisji w strefach nie będą dokonywały się z dnia na dzień, tylko stopniowo. To pozwoli, albo na wymianę aut na nowsze lub dojdzie do ich naturalnego zużycia, skutkującego po prostu wyrejestrowaniem pojazdu.

Mikołaj Krupiński - rzecznik Instytutu Transportu Samochodowego
Przesłanką do wprowadzania stref czystego transportu (SCT) pozostaje jakość powietrza, którym oddychamy. Dane wskazują, że każdego roku co najmniej kilkadziesiąt tys. ludzi w Polsce umiera na skutek różnych chorób wywołanych jego złym stanem.
Mimo że udział transportu kołowego w zanieczyszczeniu powietrza w naszym kraju szacowany jest na około 10%, to w centrach dużych miast może on sięgnąć nawet 80%.
Rzecz jasna problem jakości powietrza nie wynika tylko z emisji spalin. Zanieczyszczenia generują również mikropyły pochodzące z eksploatacji opon, okładzin hamulcowych czy sprzęgieł. Na jakość powietrza wpływają także. szczególnie w sezonie jesienno-zimowym, domowe piece, nierzadko spalające niskiej jakości paliwo, czy szerokorozumiany przemysł.
Idea wprowadzania SCT wydaje się zatem jak najbardziej zasadna, tym bardziej że strefy powinny przełożyć się na: ograniczenie ruchu pojazdów o najwyższej emisji spalin; uspokojenie ruchu (mniej pojazdów na drogach to także zmniejszenie ryzyka wypadków drogowych); zwiększenie udziału transportu publicznego, który jest bezpieczniejszy i bardzie wydajny, niż indywidualny transport samochodowy; zwiększanie udziału transportu rowerowego w miastach.
W kontekście wprowadzania SCT należy jednocześnie podkreślić potrzebę rzetelnych kampanii informacyjnych. Mieszkańcy i przedsiębiorcy funkcjonujący w strefie powinni być odpowiednio poinformowani i przygotowani na następstwa działania strefy, czyli konieczność wymiany pojazdów na takie, które w dłuższej perspektywie będą zgodne z wymogami SCT. Innymi słowy, konieczna jest edukacja, informacja i dialog społeczny.
W mojej ocenie wprowadzanie stref czystego transportu może przekładać się na pewne negatywne aspekty. Fakt, że SCT ograniczają dostęp niektórych pojazdów do określonych obszarów miasta może prowadzić do utrudnień dla mieszkańców, przedsiębiorców czy dostawców, zwłaszcza jeśli nie są dostępne alternatywne formy mobilności. Firmy, których pojazdy nie spełniają określonych norm emisji, mogą napotykać dodatkowe koszty związane z dostosowaniem floty do nowych wymagań. To może z kolei wpływać na ich rentowność. Kolejny aspekt to potencjalne ryzyko nierównomiernego oddziaływania na różne grupy społeczne - mieszkańcy o niższych dochodach, którzy nie są w stanie wymienić swoich pojazdów na bardziej ekologiczne, mogą być bardziej dotknięci przedmiotowymi ograniczeniami. W końcu może pojawić się także opór społeczny, zwłaszcza jeśli mieszkańcy nie dostrzegą natychmiastowych korzyści wynikających z wdrożenia SCT bądź uznają, że są niesprawiedliwie obciążeni nowymi ograniczeniami.
Należy także podkreślić, że strefy rozwiązują problem jakości powietrza lokalnie, ale nie eliminują go całkowicie, ponieważ pojazdy o wysokim poziomie emisji (których stan techniczny nie budzi zastrzeżeń) nadal mogą być używane poza obszarami strefy.