Na rynku motoryzacyjnym sporo się ostatnio dzieje. Można odnieść wrażenie, że przejmowanie wielkich firm samochodowych, fuzje koncernów czy podejmowanie współpracy przez znanych producentów aut to swoisty symbol ostatnich lat. Tak oczywiście nie jest. Już w początkach motoryzacji dochodziło do spektakularnych transakcji w przemyśle samochodowym, będących najczęściej efektem zróżnicowania ich sytuacji finansowej. Jedni byli bliscy upadłości, inni notowali gigantyczne zyski. W grę wchodziły również inne okoliczności, ale podłoże kapitałowe stanowiło najpoważniejszy impuls.

Rodzaj strategicznego partnerstwa, który pojawił się w miejsce bezgranicznej dominacji, uchronił wielu wytwórców z bogatym dorobkiem przez zniknięciem z rynku. Widać to choćby na przykładzie Forda, który od 1996 r. miał pakiet kontrolny wciąż świetnie funkcjonującej Mazdy. Dobre czasy wróciły, Mazda odzyskała niezależność ale wciąż współpracuje z Fordem.

Świetnym przykładem jest także koncern Volkswagena, który skupił w swoich rękach wiele różnych marek. Należące do niego Audi, Seat, Skoda, Bentley i Bugatti zachowały swoje nazwy i autonomiczność. W takich przypadkach nabywcy mogą sobie stawiać pytania: czy Skoda wciąż jest czeska, Bentley brytyjski a Seat hiszpański ? Kiedy w grę wchodzą wzajemne przepływy kapitału a pakiety akcji wciąż przechodzą z rąk do rąk jednoznaczne odpowiedzi nie są łatwe.

Saab, postrzegany cały czas jako marka Szwedzka, od 1990 r. w 50 procentach należał do amerykańskiego General Motors. Po 10 latach udział GM wzrósł do 100 %, czy zatem wciąż można było mówić o szwedzkim Saabie ? A jak traktować tę markę dzisiaj, gdy została sprzedana holenderskiemu Spykerowi ? Oczywiście pozostaje jeszcze miejsce produkcji samochodów, które może stanowić główne kryterium. Ale i ono jest złudne. Jak bowiem postrzegać modele Galaxy, Sharan i Alhambra, owoc kooperacji Forda, Volkswagena i Seata, skoro wszystkie trzy auta projektowały firmy z Niemiec i Hiszpanii, a produkcję powierzono zakładom w Portugalii ? A czy Peugeot 4007 i Citroen C-Crosser wciąż są francuskie, skoro są konstrukcyjnymi bliźniakami Mitsubishi Outlandera a ich produkcja odbywa się w japońskich zakładach tej firmy ? Trudny orzech do zgryzienia.

Podobne problemy w kwestii identyfikacji wytwórców fani motoryzacji mieli już ponad ćwierć wieku temu, gdy nastąpił debiut Lancii Thema, Fiata Croma i Saaba 9000. Wszystkie trzy auta wykorzystywały tę samą, opracowaną wspólnie przez Saaba i koncern Fiata płytę podłogową. Ten zasadniczy element samochodu, najdroższy zarówno w fazie projektowania jak i produkcji, jest dzisiaj takim samym produktem jak choćby silniki. Na ile są zatem amerykańskie Jeep Compass, Jeep Patriot, Dodge Avenger, Dodge Journey czy Dodge Nitro, skoro wykorzystują japońską płytę podłogową ?

A czy z kolei Tata Indica z silnikiem Fiata jest w pełni indyjska? Sprawa przynależności marek bardzo się skomplikowała, a losy niektórych wytwórni są trudne do odtworzenia nawet dla fachowców z branży motoryzacyjnej. Widać to na przykładzie Land Rovera. Pierwsze przejęcie tej brytyjskiej firmy produkującej samochody od 1948 r. nastąpiło w 1967 r. Nowy właściciel, koncern Leyland, pozbył się swoich udziałów w 1988 r. po prywatyzacji Land Rovera i oddaniu go w ręce koncernu lotniczego British Aerospace. Od 1990 r. Land Rover był samodzielną marką w ramach Rover Group, ale już w 1994 r. został kupiony przez BMW. Sześć lat później trafił pod skrzydła Forda a od 2008 r. jego właścicielem jest indyjski koncern Tata Motors.

Land Rover został sprzedany wraz z legendarnym Jaguarem. Obie marki są teraz dumą Hindusów, którzy zapowiedzieli pozostawienie produkcji obu firm w Wielkiej Brytanii. Już teraz można sobie zadać pytanie ile jest w nich brytyjskości, a ile z klimatu orientu. A jak będziemy postrzegać Land Rovera i Jaguara gdy Hindusi w poszukiwaniu obniżenia kosztów produkcji przeniosą jednak fabryki obu wytwórni do Indii ? Przy okazji warto wspomnieć, że słynny Lotus, postrzegany powszechnie jako marka brytyjska, należy dzisiaj do malezyjskiego koncernu Perusahan Otomobil – Proton. kolei dział samochodów osobowych szwedzkiego Volvo, od 1999 r. należący do Forda, wiosną bieżącego roku trafił w ręce chińskiego koncernu Zheijang Geely Holding Group Co. Ltd. Nawet Aston Martin nie oparł się rynkowym procesom i po 20 latach przygody z Fordem trafił w ręce prywatnych inwestorów i spółek z Kuwejtu. Ford zachował tylko 15% udziałów.

Zdaniem eksperta
Jerzy Pomianowski, Instytut Transportu Samochodowego:
Czasy, gdy pochodzenie auta było jasne minęły bezpowrotnie. Samochody powstają często w ramach wspólnych przedsięwzięć albo z komponentów pochodzących od różnych wytwórców. Jak zatem sklasyfikować np. model, który ma japońskie nadwozie i niemiecki silnik a zjeżdża z taśmy holenderskiej fabryki? To niełatwe zadanie i chyba nie warto porywać się na jego rozwiązanie. Nabywca otrzymuje produkt, który akceptuje lub nie. Jeśli wiedza o poroducencie czy kraju pochodzenia auta ma mu poprawić samopoczucie albo przekonać do zakupu, musi domagać się informacji od handlowców lub sięgnąć do fachowej literatury. Jedno jest pewne – nie ma dzisiaj chyba renomowanej firmy, która miałaby pełną gamę samodzielnie skonstruowanych pojazdów.

Przynależność marek obecnych na polskim rynku