Pasek czy łańcuch rozrządu. Co sprawdza się lepiej?

Napęd rozrządu to gorący temat w przypadku wielu modeli samochodów, których silniki mają wałek lub wałki rozrządu w głowicy. By przekazać napęd wałkom rozrządu z mocno oddalonego od nich wału korbowego stosuje się zazwyczaj długi łańcuch lub elastyczny pasek zębaty. I tu zaczynają się kłopoty. Paski rozrządu mogą przedwcześnie pękać ze względu na nadmierne zużycie albo ulec zerwaniu wskutek awarii innych podzespołów. Łańcuchy rozrządu mogą nadmiernie rozciągać się i „przeskakiwać” na kołach zębatych, co wynika albo ze słabej jakości stalowych ogniw albo ze zbyt szybkiego zużycia czy awarii współpracujących z łańcuchem listew ślizgowych pełniących funkcję napinaczy i wyciszaczy.

W każdym z tych przypadków może dojść do poważnych zniszczeń silnika, jeśli jednostka napędowa ma tak zwaną „kolizyjną” konstrukcję. Ta „kolizyjność” to możliwość zderzenia się tłoków z zaworami, gdy obroty wału korbowego nie są odpowiednio zsynchronizowane z obrotami wałka lub wałków rozrządu. Sprawny pasek lub łańcuch łączy wał korbowy z wałkiem lub wałkami rozrządu zapewniając odpowiednią synchronizację tych elementów. W przypadku pęknięcia paska lub „przeskoczenia” łańcucha rozrządu na kołach zębatych o synchronizacji można zapomnieć, tłoki spotykają się z zaworami i dochodzi do „demolowania” silnika.

Zakres zniszczeń zależy głównie od tego, przy jakich obrotach silnika zawiódł pasek lub łańcuch. Jest tym większy, im wyższe były obroty przy których nastąpiła awaria. W najlepszym przypadku kończy się na pogiętych zaworach, w najgorszym na zniszczeniu głowicy, popękanych lub podziurawionych tokach i porysowanych gładziach cylindrowych. Koszty napraw zależą głównie od rozmiaru „kataklizmu” który przeszedł przez silnik. W mniej drastycznych przypadkach wystarczy 1000-2000 zł, w bardziej „zaawansowanych” tę kwotę trzeba przemnożyć przez 4, 5 a może nawet 6, gdy mamy do czynienia z autem wysokiej klasy. Dlatego podczas zakupu warto dowiedzieć się, czy kupowany przez nas samochód ma „kolizyjny” silnik, a jeśli tak to jaki rodzaj napędu rozrządu w nim zastosowano i czy bywa on kłopotliwy. Już na pierwszym przeglądzie można zapytać, czy napęd rozrządu ma jakieś przypadłości i czy wytrzymuje przebiegi wyznaczone przez producenta. Sporo aut, zwłaszcza tych z paskami rozrządu, musi mieć wymieniane elementy napędu rozrządu sporo wcześniej, niż przewiduje to fabryczna instrukcja. Nie lekceważmy takiego wymogu, lepiej wydać kilkaset złotych na nowy napęd rozrządu, niż kilka tysięcy po tym, jak tłoki spotkają się z zaworami.

Generalnie dużo częściej kłopotów przysparzają właśnie paski rozrządu. Tylko niewielka grupa aut ma nietrwałe łańcuchy rozrządu albo współpracujące z nimi listwy ślizgowe, których awarie powodują „luzowanie” łańcucha. Dlaczego zatem stosuje się paski rozrządu? Sięgnijmy do historii. Pierwsze silniki samochodowe z wałkami rozrządu w głowicy pojawiły się już na początku XX wieku. Ówczesne jednostki napędowe były wysokie, ze względu na duże skoki tłoków, dlatego odległość między wałkiem rozrządu a wałem korbowym, od którego mógł on otrzymać napęd, była znacząca. Ten problem rozwiązano stosując wałki zwane „królewskimi” i przekładnie kątowe. Napęd rozrządu wałkiem „królewskim” był niezawodny, precyzyjny i trwały, ale też ciężki i bardzo drogi w produkcji. Dlatego na potrzeby popularnych samochodów z wałkiem rozrządu w głowicy zaczęto stosować dużo tańszy i lżejszy łańcuch, wałki „królewskie” rezerwując dla aut sportowych. Już w 1910 r. łańcuchy w napędzie rozrządu z „górnym” wałkiem” były standardem i pozostały nim na blisko pół wieku.

Łańcuch rozrządu wraz z kołami zębatymi ukryty jest wewnątrz silnika, może napędzać jego osprzęt, taki jak pompa oleju, pompa cieczy chłodzącej czy pompa wtryskowa (silniki wysokoprężne). Z reguły jest trwały i niezawodny, a wytrzymuje tyle, co cały silnik (są niestety wyjątki). Ma jednak tendencję do wydłużania się i wpadania w drgania, dlatego wymaga stosowania napinacza oraz listew ślizgowych, które pełnią rolę prowadzącą i wyciszającą. Jednorzędowy łańcuch rolkowy (obecnie rzadko spotykany) wytrzymuje przebiegi do 100 000 km.

Dwurzędowy może pracować bezawaryjnie nawet 400-500 tys km. Jeszcze trwalszy, a przy tym znacznie cichszy jest łańcuch zębaty, który jest jednak znacznie droższy od łańcuchów rolkowych. Istotną zaletą łańcucha rozrządu jest ostrzeganie użytkownika samochodu o nadchodzących kłopotach. Gdy łańcuch jest zbyt luźny zaczyna „szorować” o korpus silnika, pojawia się też charakterystyczne grzechotanie. To sygnał, że trzeba jechać do warsztatu. Wina nie zawsze leży po stronie łańcucha, czasami okazuje się, że trzeba wymienić napinacz albo listwę ślizgową.

Zobacz także: Test atrakcyjnego vana dla rodziny

Video: materiał informacyjny marki Citroen

Polecamy: Co ma do zaoferowania Volkswagen up!?

Prężnie rozwijający się po wojnie przemysł chemiczny, oparty na taniej ropie naftowej, dostarczał przemysłowi, w tym również samochodowemu, coraz nowocześniejsze tworzywa sztuczne. Miały one coraz szersze zastosowania, w końcu trafiły również do napędu rozrządu. W 1961 r. pojawił się pierwszy seryjny samochód z elastycznym paskiem zębatym łączącym wał korbowy z wałkiem rozrządu (Glas S 1004). Ze względu na liczne zalety nowe rozwiązanie zaczęło zyskiwać coraz więcej naśladowców. Od lat osiemdziesiątych paski zębate w rozrządzie były już równie popularne co łańcuchy. Pasek zębaty, wykonany z poliuretanu, neoprenu albo specjalnej gumy i wzmacniany włóknami kewlarowymi, jest niezwykle lekki. Pracuje przy tym znacznie ciszej niż łańcuch. Nie wymaga smarowania, pozostaje więc poza korpusem silnika i jest łatwo dostępny pod prostą obudową. Może napędzać jeszcze więcej elementów osprzętu niż łańcuch (dodatkowo alternator, sprężarka klimatyzacji). Pasek musi być jednak dobrze chroniony przed zanieczyszczeniami i olejem. Nie daje też żadnego ostrzeżenia, że za chwilę może ulec pęknięciu.

Łańcuch rozrządu jest jak widać rozwiązaniem lepszym i bardziej bezpiecznym dla portfela. Trudno jednak, by zakup samochodu warunkować właśnie jego obecnością od maską. Z paskiem zębatym w napędzie rozrządu też da się żyć, trzeba jednak regularnie kontrolować stan paska i słuchać rad doświadczonych mechaników.