Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G 194 KM 6AT 4×4. Test, wrażenia z jazdy, wady, zalety, ceny

Na rynku europejskim CX-5 to prawdziwy dinozaur. Nie ma drugiego podobnego auta w segmencie średniej wielkości SUV-ów, które w tak stanowczy sposób opierałoby się panującym trendom obniżania pojemności skokowych i eliminacji silników wolnossących. Z tego powodu, odbierając auto do testu, byliśmy bardzo ciekawi, czy kilka dni spędzonych z japońskim SUV-em przeniesie nas do przeszłości i, czy być może pokaże, że warto czasem pójść pod prąd i udowodnić innym, że obrana przez nich droga nie jest jedyną słuszną. Jak będzie w tym przypadku?

Nadwozie/wnętrze

Nadwozie naszej testówki polakierowano we flagowym kolorze Mazdy Soul Red Crystal. Ów trójwarstwowy lakier wymaga sporej dopłaty - 4500 zł, ale trzeba przyznać, że auto w tej barwie wygląda niezwykle efektownie. Elegancji dodaje potężna atrapa chłodnicy z chromowanymi inkrustacjami, a off-roadowego sznytu nakładki progów i nadkoli wykonane z czarnego tworzywa. 19-calowe felgi, standardowe w testowanej wersji Sky DREAM, dobrze wypełniają nadkola, a drzwi zasłaniają progi, więc nie ubrudzisz sobie nogawek podczas wsiadania do auta. Tył z dwiema końcówkami układu wydechowego (to nie atrapy!) wygląda schludnie i dostojnie.

Wnętrze CX-5 pokazuje jak długą drogę pokonała Mazda, by z producenta nijakich stylistycznie aut z plastikowymi wnętrzami stanąć u progu klasy premium. Zarówno rysunek kokpitu, jak i materiały użyte do jego wykonania robią naprawdę świetne wrażenie. Miękkie tworzywa, estetyczne przeszycia, aksamitną w dotyku skórę na fotelach uzupełniają fantastyczne spasowanie i przyjemny zapach unoszący się w kabinie. Ergonomia obsługi jest bez zarzutu, podobnie jak ilość miejsca - cztery osoby mierzące ok. 185 cm usiądą w CX-5 wygodnie. Fotele są dość obszerne i zapewniają komfortową podróż, chociaż cierpią na brak podparcia bocznego. Obsługa jest bez zarzutu - rozmieszczenie przycisków jest logiczne, a menu systemu inforozrywki łatwe do opanowania w ciągu chwili.

Trudno mieć zastrzeżenia do czytelnych zegarów z centralnym wyświetlaczem, a prędkościomierz z intensywniejszym podświetleniem aktualnej prędkości to ciekawy gadżet. Wyświetlacz Head-up jest „pełnowartościowy”, więc obraz jest pokazywany na szybie czołowej, a nie na małej szybce umieszczonej na górze kokpitu, jak w niektórych autach. Testowe auto wyposażone było w szklany szyberdach (2900 zł dopłaty) - szkoda, że jest on mały, ale dobrze że nie ogranicza miejsca nad głową pasażerom tylnej kanapy. Bagażnik CX-5 ma 506 l pojemności, regularne kształty, a jego pokrywa w redakcyjnym egzemplarzu była sterowana elektrycznie.

Napęd/prowadzenie

Po ruszeniu z miejsca pierwszym, co robi wrażenie jest niesamowita płynność jazdy. Klasyczna, automatyczna skrzynia biegów udowadnia, jak niedoskonałe są szarpiące przy ruszaniu i jeździe w korku przekładnie dwusprzęgłowe, a duży, wolnossący silnik pokazuje swoje zalety względem jednostek doładowanych. Do sprawnej jazdy nie jest konieczne kręcenie silnika na wysokich obrotach, nie występuje też żadna turbodziura. CX-5 nabiera prędkości liniowo i jednostajnie, a to wszystko odbywa się w wyjątkowej ciszy, która panuje w kabinie aż do prędkości autostradowych. Nie jest to samochód, który spodoba się osobom o aspiracjach sportowca, chociaż przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 9,2 s jest absolutnie wystarczające. Wydaje się, że 194 KM to optymalna moc do napędzania tego samochodu. W naszym teście zużycie paliwa w mieście dochodziło do 11,5 l/100 km, a podczas spokojnej jazdy poza miastem można było uzyskać ok. 8 l/100 km. Rezultaty nie są może bardzo niskie, ale o dziwo, są zbieżne z tym, co podaje producent w swoich materiałach.

Układ jezdny zestrojono dość sztywno, chociaż nie ma mowy o żadnym ekstremum i podróż generalnie jest komfortowa. Dzięki wielowahaczowej tylnej osi należy też pochwalić stabilne zachowanie auta w zakrętach. Inna sprawa, że zawieszenie nie prowokuje do szybkiej jazdy, a podczas spokojnej świetnie uzupełnia temperament zespołu napędowego. Testowe auto wyposażono w napęd na 4 koła i-Activ, który wymaga dopłaty aż 16 tys. zł. Chociaż CX-5 jest wyposażona w komplet systemów bezpieczeństwa to ich praca nie powoduje u kierowcy i pasażerów palpitacji serca. Podczas jazd testowych nie zdarzyła się sytuacja, by niespodziewanie coś zaczęło piszczeć i żaden z monitorujących bezpieczeństwo układów nie jest nadgorliwy. Jedyne zastrzeżenie jakie mamy dotyczy obrazu z kamery cofania - po pierwsze okienko, w którym się wyświetla jest zbyt małe, po drugie jego jakość i ostrość pozostawia sporo do życzenia.

Ceny

Cennik Mazdy CX-5 zaczyna się od 105 900 zł za wersję Sky MOTION napędzaną podstawowym, dwulitrowym, 165-konnym silnikiem benzynowym. Odmiana Sky DREAM testowana wymaga wyłożenia 175 900 zł. To sporo, nawet biorąc pod uwagę fakt, że jej wyposażenie w zasadzie jest kompletne. To nie najdroższa odmiana w cenniku – 12 000 zł drożej kosztuje 2,2-litrowy silnik wysokoprężny. 190-konny Volkswagen Tiguan 2.0 TSI 4Motion w wersji Highline startuje od 158 390 zł, ale jego wyposażenie jest skromniejsze niż CX-5 Sky DREAM. Konkurencyjna, 173-konna nowa Toyota RAV4 w odmianie Executive napędzana dwulitrowym, benzynowym motorem to wydatek 164 400 zł.

Podsumowanie
Spotkanie z Mazdą CX-5 pokazało, że konsekwencja w niestandardowym podejściu do budowania samochodów może się opłacić. W dobie narowistych, absorbujących samochodów pochodzenia europejskiego, japoński SUV jest wręcz ostoją spokoju, komfortu i izolacji od otoczenia. W połączeniu z fantastycznym wykończeniem wnętrza, daje to poczucie obcowania z klasą premium, której Mazda jest bliżej niż wielu aspirujących do niej producentów.

PLUSY:
znakomita jakość wykończenia wnętrza;
płynność jazdy;
niski poziom hałasu we wnętrzu.

MINUSY:
kiepska jakość obrazu z kamery cofania;
wysoka cena testowanej wersji.

 Dane techniczne Mazdy CX-5 i wybranych konkurentów

Zobacz także: Testujemy Volkswagena Polo